Seiglivede myter om byutvikling
KRONIKK: Forskning viser at myke trafikanter, kollektivreisende, syklister og gående legger igjen mer penger i sentrum enn bilister.
Det er menneskene som skaper byene, ikke bilene. Mennesker tiltrekkes av det naere, unike og ekte. Tar Stavangers politikere beslutninger basert på fakta eller på myter om byutvikling?
Finnes det en sammenheng i revitaliseringen av Øvre Holmegate («Fargegata») og forbudet mot persontrafikk? Finnes det en sammenheng i revitaliseringen av Torggata i Oslo og tilrettelegging for gående og syklister? Torggata har gått fra «shady til trendy» og huser i dag flere spennende butikker, bryggeri og spisesteder. Nøyaktig samme utvikling som i Øvre Holmegate.
Ta en tur til hvilken som helst storby, trenden er den samme. Bilene er på full fart ut av byene til fordel for gående og syklende, de som faktisk bruker byen og som legger igjen penger der. Forskere, arkitekter og byplanleggere har for lengst skjønt at en baerekraftig by er en by som setter innbyggerne i sentrum for byutvikling.
Fra høyeste hold snakkes det om innovasjon, smart teknologi, Smart Cities, Silicon Valley og det grønne skiftet. Hvordan skal vi klare å endre status quo om vi ikke klarer å ta inn over oss de enkleste og mest åpenbare løsningene rundt et baerekraftig, pulserende og bilfritt sentrum?
Paris, Genève og Jørpeland
Vi godtar det i Oslo, København og Paris, men i vår egen by er det naermest utenkelig å endre bilbruk i sentrumskjernen. Vi kjører fortsatt, til turistenes forskrekkelse, rundt i middelalderbyen og lurer på hvorfor det er så lite mennesker der. Man kan til og med ta en runde rundt Valbergtårnet om man skulle falle for fristelsen.
Kirkegata er et godt eksempel: Handelen blomstrer i den bilfrie delen, men sliter med kunder og synlighet i den trafikkerte delen. Hva er det vi ikke forstår?
Virkeligheten om bilistene
Hvorfor reagerer vi ikke når byens beste tomter, Jorenholmen, Østervågkaien, Skansekaien og Strandkaien, er forbeholdt parkeringsplasser og at vi fremdeles kjører i kolonne langs Vågen? Spørsmålet er om det er baerekraftig å tilrettelegge for økt bilkjøring og biltilgjengelighet i sentrum.
Forsking viser at det er det ikke. I Statens vegvesens egen rapport «Hva betyr gateparkering for handelen?» fra 2015 kan en lese følgende sammendrag:
«Butikkeiere antar ofte at bilistene er de beste kundene, at kundene stort sett ankommer med bil og at tilgangen på parkeringsplasser påvirker kundenes valg av handlested. Denne rapporten viser et mer nyansert bilde av betydningen gateparkering har for omsetning i bysentrum. Når bilister blir regnet som de beste kundene, er det gjerne fordi de legger igjen større beløp per handletur. Samtidig viser en rekke undersøkelser at bilistene kommer sjeldnere tilbake. Syklister og fotgjengere handler for mindre per tur, men handler til gjengjeld oftere enn bilistene. Bilistene legger dermed igjen mindre penger i butikkene per uke eller år, sammenlignet med gående, syklende og kollektivreisende.»
Pedersgata
Et knapt flertall i kommunalstyret for miljø og utbygging (KMU) vedtok nylig å takke nei til 1,7 millioner statlige kroner som skulle brukes til å tilrettelegge Pedersgata for syklister.
Ingebjørg Folgerø (H) hadde følgende å si om vedtaket: «Det er alltid kjekt å få penger, men Pedersgata fungerer allerede utmerket, helt av seg selv. Gaten har masse naeringsliv, blant annet mange take-away-steder. Den har et betydelig innslag av integrering. Folk trives og driver naering i lokaler med en moderat husleie. Dette må vi ta vare på det. Det er ikke noen god idé å sykle til for å hente take-away-pizza. Det har jeg gjort selv en gang, og aldri mer. All osten klistrer seg fast til lokket.»
Folgerø tar feil når hun sier at Pedersgata fungerer utmerket slik den er. Pedersgata er mer en take-awaydestinasjon for vestkantens SUV-er på søndagstur. Foruten å syde av privat initiativ, er den det viktigste bindeleddet inn til det som markedsføres som Stavanger mest spennende bydel, full av innovasjon, kunst, film, kulturnaering og kunnskap (BI, Johannes Laeringssenter, Tou Scene, Innovation Dock, Abshinten, Hermetikken, Dokken m.m.) og et viktig bindeledd til Nytorget, hvor en finner Nuart, Rogaland Kunstsenter, Metropolis og Martinique.
De baerekraftige samfunnet
FNs Human Cities Act 2025 har som mål å gjøre byer og bosettinger inkluderende, trygge, robuste og baerekraftige. Byene skal sikrer alle verdens byboere retten til frisk luft, rent vann, tilgang til grøntarealer, baerekraftige boliger og minimal påvirkning fra kjøretøy og roboter. Ifølge FN vil kampen om baerekraftige samfunn utkjempes i byene.
Det er på høy tid vi legger mytene om byutvikling bak oss og sammen legger til rette for ett bilfritt og levende sentrum.