Tunnelsyn

GJESTEKOMMENTAR: Høvet til å harve over ei naturperle får ein berre éin gong.

Det naermaste ein kjem ei typisk vestlandsperle her i Rogaland er kanskje Frafjord. Ein trong fjord mellom bratte fjell, ei frodig landbruksbygd, ein spektakulaer foss og ei vakker vestlandselv, utan eit industriføretak ved munningen – og så langt utan gjennomgangstrafikk. Slik er det i dag. Men framtida er så langt ikkje hogd i stein.

Om ein skulle til Frafjord i det førre hundreåret, gjekk vegen over Giljastølen og ned dei bratte hårnålssvingane i dalsida på sørsida av fjorden. Men vegen var rasfarleg og dyr i drift, og han blei for naermare 20 år sidan erstatta av ein fire kilometer tunnel frå Gilja. Turistar og andre tilreisande måtte ta farvel med det litle eventyret det var å kome ned frå fjellet til den vakre bygda i fjordbotnen, medan dei hundre fastbuande i Frafjord fekk ein vesentleg raskare og tryggare veg til verda utanfor.

Eit klart framsteg, er vel ryggmarksrefleksen hjå dei fleste. Men korleis kan ein eigentleg vite at slike prosjekt er verdt pengane? Det einaste ein veit med full visse, er kostnaden i reine pengar, som i dette tilfellet var om lag 100 millionar kroner. Nøyaktig kva alle fordelane ved tunnelen er verdt, er det verre å få taket på. Ein kan heller ikkje sjå bort frå at slike prosjekt faktisk medfører enkelte ulemper som kan vere minst like vanskelege å talfeste. Så kva for rettesnor skal ein bruke i avgjerder av dette slaget?

Samfunnsøkonomisk lønsemd

Til dette har samfunnsøkonomar utvikla nytte/kostnad-analysar. Målet med slike analysar er å talfeste alle typar fordelar og ulemper ved eit prosjekt, i dag og i framtida, for å undersøkje om gjennomføring vil svare seg i vid forstand. Her søkjer ein å fange opp direkte økonomiske verknadar som skyldast inntekter og utgifter ved sjølve tunnelprosjektet, så vel som indirekte økonomiske verknadar som oppstår gjennom ringverknadar via brukarane av tunnelen.

I tillegg kjem eksterne verknadar som er utilsikta følgjer for tredje part, og som normalt ikkje vil bli reflektert i grunnlaget for avgjerda. For eit tunnelprosjekt kan dette til dømes gjelde innverknad på natur, kultur og miljø, ulemper ved deponi av steinmasse og/eller fordelar av lågare risiko for steinsprang og trafikkulykker. Samfunnsøkonomisk lønsemd føreset at summen av alle slike verknadar er positiv. I motsett fall bør prosjektet leggjast til side.

Verdien av å vente

Ei meir grunnleggande utfordring er at dei fleste inngrep i naturen ikkje let seg gjere om. Alle naturinngrep i dag vil soleis redusere handlefridomen for våre born og borneborn, ettersom dei ikkje får det same valet som oss. Høvet til å harve over ei naturperle får ein ikkje meir enn den eine gongen. Og så snart ein er i gang, så finst det ingen veg tilbake.

Sjølve høvet til å gjere inngrep som ikkje let seg rette opp, vil difor ha ein ekstraverdi, ein såkalla real-opsjon, som ein gjev frå seg for alltid i det ein tek ei avgjerd om naturinngrep. I tillegg til tradisjonelle nytte- og kostnadsverknadar bør verdien av prosjektet difor kompensere for tapet av handlefridom for framtidige generasjonar. Økonomisk teori fortel oss vidare at verdien av slike real-opsjonar vil stige etter som naturverdiane blir stadig knappare, fordi naturen blir meir verdt desto mindre ein har att. I tillegg seier teorien at verdien av å vente vil auke når uvissa er stor.

Ved avgjerder som ikkje let seg gjere om, er det saerleg viktig at førebuingane er grundige, slik at uvissa kan reduserast til eit minimum. Basehopparane på Kjerag har forstått kva det dreier seg om. I det dei tek spranget, er det ingen veg tilbake. Difor tek dei seg god tid når dei pakkar fallskjermen. Og om uvissa er stor, så vil dei uansett velje å vente på betre vêr. Her kunne andre ha noko å laere.

Nye utfordringar for Frafjord

Tilbake i Frafjord står ein i dag overfor nok eit tunnelprosjekt, denne gong med gjennomslag til Espedal og direkte veg til Ryfylke. På Forsand-sida er interessa sterk, for ein tunnel vil opne ein ny innfallsport til Lysefjorden og Prekestolen. På Frafjord-sida er skepsisen desto større. Her er ein redd for at prosjektet vil opne ei uboteleg flenge gjennom denne «indrefileten» i Sør-Rogaland. Det same gjeld for Helle, fjordbygda nedst i Espedalen.

Ei sak er sikker, og det er at den direkte kostnaden er høg. Ein milliard kroner i investeringar for ein gjennomsnittleg trafikk på 10–20 bilar i døgnet er uhorveleg dyrt. Sjølv har eg ikkje rekna på indirekte og eksterne verknadar av tunnelprosjektet. Men det er det heller ingen andre som har gjort. Det er urovekkande.

Ein treng likevel ikkje vere rakettforskar for å forstå at ein ny tunnel vil undergrave grunnlaget både for Ryfasttunnelen og for Høgsfjord-ferja. Og elles er det tale om eit inngrep som aldri vil kunne gjerast om, i ein landskapstype som blir stadig meir knapp, og med stor uvisse på alle kantar.

Når tunnelprosjektet i tillegg fortrengjer betre samferdselsprosjekt andre stadar i fylket, og truleg vil avhenge av meir enn 20 millionar kroner i årleg støtte frå Nye Sandnes kommune, bør ein tenke seg ekstra godt om før ein sprengjer den første salva. For samfunnet blir prosjektet heller ikkje billegare av at fleire partar delar rekninga.

Våre etterkomarar kan ta slike avgjerder like godt som oss. Men dei kan ikkje ta tilbake det me har gjort. Eit minstekrav for slike prosjekt bør difor vere ei full utgreiing av samfunnsøkonomisk nytte og kostnadar, samt ei grundig vurdering av potensielle tap og skadar på natur-, kultur- og landskapsverdiar. Såpass skyldar me både dei i Frafjord og dei som kjem etter oss.

Ein milliard kroner i investeringar for ein gjennomsnittleg trafikk på 10–20 bilar i døgnet er uhorveleg dyrt.