Det store togrøveriet

FRIPENN: Toget til Oslo vil fortsatt bruke like lang tid som for 50 år siden, men det muntrer selvsagt at det blir drevet av noe som høres ut som en pornoklubb i Soho.

Tirsdag vil samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) forsikre Stortinget at det ikke trengs noen ekstern granskning, fordi det ikke er noe muffens med privatiseringen av Sørlandsbanen. Det vil bli som å høre Agatha Christie bedyre at det er helt trygt å reise med Orientekspressen. Her trengs ingen Hercule Poirot.

Om et år forlater det første Sørtoget Stavanger stasjon. Det litt pussige navnet på et tog som også skal gå nordover, vestover og østover, viser at fremmedfolk har overtatt. Go-Ahead, heter de, og de kan skrøne med begge øynene åpne.

Den dårligste vant

Aftenposten har avdekket mye, men ennå gjenstår å finne ut nøyaktig hva som skjedde da Jernbanedirektoratet ga kontrakten til den dårligste søkeren.

I siste runde la Go-Ahead seg brått 21 prosent lavere i pris enn de to andre finalistene, NSB og svenske SJ. Britene hadde fått tydelige signal om at det var noe slikt som måtte til. Det virker som noen har anstrengt seg for at de to offentlig eide selskapene ikke skulle få kontrakten, til tross for at de hadde de beste tilbudene. Da var det nødvendig å se helt bort fra at Go-Aheads eiere driver alle de fem linjene i Storbritannia hvor passasjerene er minst fornøyd. I Norge skal det selvsagt bli helt annerledes. Løfter er tollfrie i det indre marked.

På forhånd var det bestemt at kvalitet skulle vektes med 60 prosent i anbudet. Hva kvalitet betyr for en togoperatør, ble spesifisert i 15 punkt. Go-Ahead var best på ett – 1 – av disse punktene, og svakest på alle de tre som skulle telle mest. Altså: På det viktigste feltet var vinneren den desidert svakeste. Det ene punktet der Go-Ahead scoret høyest, var leverandørens tilgjengelighet for publikum. Det er godt å vite når vi skal begynne å klage.

Viktigste årsak til at Go-Ahead kunne dumpe prisen, er at de har lagt inn at forskrekkelig mange flere rogalndinger kommer til å velge Jaerbanen, hele 500.000 over fem år. De kan ikke ha sett en jaerbu kysse bilen etter å ha polert den.

Britene fikk kontrakten fordi de har vurdert potensialet for trafikkvekst langt mer positivt enn de to konkurrentene. Trikset med å dra opp inntektene har jo reddet mang en budsjettansvarlig – helt til virkeligheten traff dem i pannen.

Ifølge Jernbanedirektoratet står GoAheads optimistiske passasjeranslag ikke i kontrast til at selskapet skårer dårligst på innsats for å skaffe flere passasjerer. Det er åpenbart ikke noe krav for å bli ansatt i direktoratet at man skjønner hva man selv sier. Hvis Go-Ahead har rett om hvor mange flere som kan tenke seg å ta toget, ville jo SJ og NSB fått enda større gevinst, fordi de – ifølge det samme direktoratet – har bedre planer for nettopp rekruttering av nye kunder.

Hvordan spare – med slaveri?

På utgiftssiden finnes det også litt av hvert som kan friste til ekstern granskning. Hvor fant Go-Ahead innsparingene som plutselig gjorde budsjettet så attraktivt at de vant konkurransen?

Togsettene kan de ikke spare på, de skal eies av staten. Det samme skal skinnegang og stasjoner. Billettene skal selges av det statlige selskapet Entur, som også skal ha den beste appen for informasjon om all kollektivtrafikk i landet. Vedlikeholdet av togene skal utføres av Mantena AS, som også eies av staten, og som bedyrer at de har gitt samme tilbud til alle de tre konkurrentene. Go-Ahead har også lovet de ansatte at de skal få beholde sine lønns- og pensjonsbetingelser, i hvert fall ut tariffperioden.

Da gjenstår uniformer, utgifter til buss for tog og renhold. Det går selvsagt an å finne en slavefabrikk i Bangladesh eller Vietnam som underbyr dagens uniformsleverandør til NSB, og å presse renholdernes lønn enda mer. Men noen hundre millioner i året blir det jo ikke av slikt. Om bussene sier Go-Ahead til Aftenposten at de samarbeider med en stor, men foreløpig anonym, leverandør «som har god kunnskap om det aktuelle området». Det aktuelle området hvor Sørlandsbanen når som helst kan trenge hjelp fra buss, er Oslo – Akershus – Buskerud – Vestfold – Telemark – Aust-Agder – Vest-Agder – Rogaland. Hvor mange store og erfarne buss-eiere finnes det her, og hvorfor skulle de leie seg ut billigere til britene enn til svenskene eller nordmennene?

EUs jernbanepakke

Privatiseringen av Sørlandsbanen er første steg i en total omlegging av norsk jernbane, vedtatt av et flertall der KrF var på vippen. KrF har også signalisert at de ikke vil stemme med resten av opposisjonen i kravet om ekstern granskning. EUs fjerde jernbanepakke kommer antakelig til behandling i Stortinget samtidig med at KrF sitter i ekteskapsforhandlinger med den stadig mer polygame Erna Solberg. Det er antakelig fåfengt å håpe at norsk selvråderett over jernbanen blir lagt i potten. Men hvorfor er EU-motstanderne i Fremskrittspartiet de ivrigste til å la norske tog bli styrt fra Brussel og London?

Hvis jernbanepakken blir vedtatt, blir det ikke mulig for framtidige Storting å reversere prosessen, uansett hvor dårlig det måtte gå med Go-Go-Ahead, og uansett hva velgerne måtte mene. Som de sier i EU: Valg endrer ikke noe.

Da Ketil Solvik-Olsen fikk vedtatt jernbanereformen, sa han at den ville koste noen hundre millioner kroner. Hittil har den kostet 1,3 milliarder. Mesteparten er gått til å partere NSB og omdanne Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane Nor; nye direktører er ikke billige. Ingenting er brukt til å legge nye skinner og bore nye tuneller gjennom Drangsdalen, hvor togene fortsatt kjører langsommere enn noe annet sted i Norge.

Men fra neste år vil i det minste konduktørene ha nye uniformer.

Go-Ahead var best på ett av 15 punkter, og svakest på alle de tre som skulle telle mest.