I fjor forsinket 796 signalfeil Jaerbanen. Men hva er egentlig signalfeil?
TOG: Mus som gnager på kabler. Saltholdig vind fra vest. Bremsespon som legger seg i en skinneskjøt. Et piggsvin som stanser en sporveksling. Alt kan gi signalfeil. – Jeg sover om natta, men dette plager meg, sier Erik Magnus Einarsen.
796 ganger i fjor ble et tog på Jaerbanen forsinket minst én gang i løpet av turen sin grunnet signalfeil. 6024 fikk forsinkelser som følge av andre togs forsinkelse.
– På nittitallet fikk vi høre at det kom nytt digitalt signalanlegg. Endelig, tenkte jeg. Det kom to nye i hele Norge. Et på Bryne og et på Vestfoldbanen.
Det er Erik Magnus Einarsen som snakker. De to fremste ekspertene på signalanlegg på vår del av jernbanen har tatt imot Aftenbladet i Bane Nors kontor på Jernbanelokket. Einarsen er fagansvarlig for signalfeil på Sørlandsbanen, mens Lennart Bentsen, som har kommet med toget fra Kristiansand, er driftsleder.
Utgangspunktet er enkelt. Hvorfor var det nesten 800 signalfeil på Jaerbanen som skapte forsinkelser? Svaret er derimot, hva skal man si, mer sammensatt.
Saerlig på Hellvik, Ogna, Brusand og Varhaug ligger skinnegangen naer havet. Når vinden står på fra vest og ikke inneholder regn, vil det legge seg et saltbelegg på skinnene som leder strøm. Dette vil kortslutte signalanleggets sporfelt og gi signalfeil.
Da får signalvakten som er bemannet 24/7 telefon fra togledelsen og rykker som regel ut med bil til den aktuelle delen av strekningen. Dersom det viser seg å vaere saltbelegg, tilkaller vakten en spylevogn som er stasjonert i Egersund. Det er også en slik spylevogn i Kristiansand. En kraftig regnbyge kan også løse problemet.
– Dette skjer heldigvis ikke så ofte, sier Einarsen.
Pinnsvin i sporveksleren
Langt vanligere er feil med sporvekslere, som også gir signalfeil. Ved hver av de 19 stasjonene langs Jaerbanen er det slike sporvekslere. Når de går fram og tilbake må det ikke vaere mer enn tre millimeters klaring til sporet. Hvis det er det, er det ikke «sporveksel i kontroll», som betyr rødt lys fordi signalanlegget oppfatter at det ikke er kontroll på denne pensen. Det kan vaere at det har lagt seg en stein i vekselen, Einarsen har en gang vaert ute og plukket ut et pinnsvin derfra.
– Dessuten skaper mye snø, gjerne kombinert med vind, problemer, sier Bentsen.
– Det er varmeelementer i sporvekslerne, men disse klarer ikke å ta unna store mengder snø og is. Da pakker snøen seg mellom og sporvekselen kommer ikke helt over, forklarer han.
Einarsen og Bentsen medgir at Jaerbanen har slitt med denne generasjonen drivmaskiner som kom i 2009, det vil si motorene trekker disse sporvekslene fram og tilbake. Det har vaert på deler og uklart vedlikeholdsprogram. Det er 181 sporveksler på Jaerbanen.
Mus i kablene
Bane Nor sliter også med det Bentsen kaller gnagerproblematikk. Det er kabler langs alle skinnene og mange som går inn i signalanlegget, de fleste er 1960-tallet. Når vinteren kommer gjør mus alt de kan for å finne seg et varmt sted å vaere. Da prøver de å krype inn hos oss, sier Einarsen. De trenger noe å spise og prøver det naermeste som er tilgjengelig: Kabler.
Bane Nor har også kilometervis med kabler nedgravd i pukken langs jernbanesporet. Arbeid i skinnegangen skaper noen ganger åpninger og hulrom rundt kablene, noe som letter tilgangen for gnagere, men også for vanninntrenging i kabelskjøter som er laget gjennom årtiene som er gått. Kablene er ikke armert og derfor dårlig beskyttet. Anlegget har jordfeilovervåking, som vil slå ut i slike situasjoner – og dermed gi rødt lys.
Tordenvaer kan også føre til signalfeil. Bane Nor klarer ikke å beskytte seg mot lyn som slår ned i naerheten av jernbanen. Disse kreftene er så utilregnelige at selv ikke jordingsanlegg og overspenningsvern på utsatte steder, men tordenvaer har likevel en tendens til å slå ut strømforsyningen. Koblingsskap har sett ut som koks inni, beskriver Einarsen, og som elektriker har han ikke visst hvor han skal begynne. – Når de meldte tordenvaer og jeg hadde vakt, kunne jeg bare begynne å tenke på hvor jeg hadde arbeidsklaerne, sier han. Når strømmen går i signalanlegget mister vi kontakten mellom sikringsanlegg og fjernstyring, alle signaler blir mørke og alle tog får stopp. Togleder får det vi kaller hvite stasjoner, sier Bentsen. Togene må framføres med 40 kilometer i timen med muntlige kjøreordrer.
Metallspon fra bremsing
Jaerbanen er i stor utstrekning inndelt i såkalte sporfelt. Dette
er strekninger på halvannen kilometer. Dette er elektriske kretser med relé i hver ende, mellom disse går det ledninger. I hver ende er det også en skinneskjøt, hvor de ulike feltene isoleres fra hverandre. Men det skal ikke mer til at det ligger en bit med metallspon fra en oppbremsing i skjøten – det blir kontakt mellom feltene og feil i signalanlegget. For togledelsen oppfattes det som om det er tog på strekningen.
Under skinnene ligger det gummiplater og det er plast mot svillene. Men disse gummiplatene blir tynnere og tynnere etter hvert som man kjører over dem. Til slutt vil denne slitasjen gi kortslutning i sporfelt og gi signalfeil. Saerlig i stavangergryta har vi har hatt utfordringer med strømforsyning. Vi har noen anlegg som er koblet rett på vanlig strømforsyning. Hvis den faller ut, har vi en batteriløsning som holder det oppe noen timer, men det er begrenset. Men vi bruker tid og ressurser etter slike strømutfall.
Hvis en paere ryker i selve signalanlegget, er det og stopp.
– I nyere tid har vi fått smart vedlikehold, et program som gjør det mulig å overvåke sporfeltene. Kanskje vi nå klarer å vaere tidligere ute og utbedre sporene før vi får feil, sier Lennart Bentsen. – Vi bytter nå også hyppigere komponenter i sporveksel-drivmaskinene som føre var.
– Vi ser nå på om vi kan bygge om sporfeltene på Jaerbanen og gjøre dem mer robuste, slik at de blant annet tåler saltet bedre, sier Erik Magnus Einarsen. – Vi jobber også med en løsning som gjør oss i stand til å overvåke kabler bedre, slik at vi får beskjed om en kabel som begynner å bli litt sur som vi sier, og kan bytte denne eller utbedre denne før vi kommer dit at anlegget slutter å virke. Vi tenker også korte inn sporfeltene langs havet slik at de tåler litt mer vaer.
Digitalt signalanlegg kommer – i 2030
Et varslet eureka for jernbanen er det nye digitale signalsystemet ERTMS som skal innføres i hele Norge. Strekninger på Østlandet har tatt eller er i ferd med å ta dette i bruk. Men for Einarsen og Bentsen, som har ansvaret for Sørlandsbanen og Jaerbanen, ligger det også et ikke ubetydelig dilemma her. De kan gjøre midlertidige forbedringer av dagens signalanlegg, men dette vil vaere dyrt og må uansett bort når det nye systemet kommer.
Også sporvekslene og drivmaskinene som driver dem blir byttet ut da.
Her er systemet nå estimert til 2030, etter flere forsinkelser. Det skal rulles ut fra Oslo til Stavanger, ikke fra Stavanger til Oslo, som Einarsen kunne ønske seg.
– 796 er altfor mange signalfeil. Jeg sover om nettene, sier Erik Magnus Einarsen – men det plager meg.
– Det er en balanse, mellom venting på det nye anlegget og investering i det gamle. Banen må vaere åpen og tilgjengelig for at kundene skal gidde å ta toget, sier Bentsen.
Norge kniver med Irland om å vaere Europas sikreste jernbane. Hos oss går anleggene i «failsafe» modus for å unngå ulykker, og sikkerheten til de reisende prioriteres, poengterer han.
– De siste to-tre årene har det skjedde noe. Før det lå vi på 90tallet i prosent på punktlighet. Noe skyldes at anlegget vårt nå er gammelt. Men det går også tettere med tog. Denne kombinasjonen gjør jernbanen sårbar.
Det er begrenset hvor lenge man kan kjøre med over 700 feil i året før folk blir lei og finner et annet alternativ, sier Lennart Bentsen.
– De tiltakene vi gjør nå har vi ikke bruk for når ERTMS kommer, men vi må likevel foreta oss noe, erkjenner Erik Magnus Einarsen.