Rá­pi­dos y gla­mo­ro­sos

La cul­tu­ra de per­so­na­li­zar vehícu­los va cre­cien­do po­co a po­co en el país. Nos aden­tra­mos en el mundo del tu­ning pa­ra co­no­cer más so­bre es­ta ac­ti­vi­dad.

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Es un hobby, no un ne­go­cio. Así de­fi­nen su afi­ción por el tu­ning los cul­to­res de es­ta ac­ti­vi­dad, que es tam­bién un es­ti­lo de vi­da. Y es que mo­di­fi­car un au­to no es una afi­ción ba­ra­ta, por lo que de­man­da en tiem­po, en es­fuer­zo y —so­bre to­do— en di­ne­ro. Pe­ro aun así, ca­da vez hay más per­so­nas dis­pues­tas a de­di­car ho­ras y efec­ti­vo a adap­tar un vehícu­lo a su gus­to.

“Te­ne­mos que te­ner en cuen­ta que mo­di­fi­car un vehícu­lo con­lle­va un cos­to muy al­to, los ac­ce­so­rios no son ba­ra­tos, por lo que te­nés que per­te­ne­cer a una cla­se me­dia al­ta pa­ra po­der sos­te­ner lo que im­pli­ca dis­fru­tar de es­te hobby”, res­pon­de

Min­go Gon­zá­lez, pre­si­den­te de la Aso­cia­ción de Clu­bes de Tu­ning del Pa­ra­guay.

Pa­ra mu­cha gen­te el tér­mino tu­ning es­tá re­la­cio­na­do con la mo­di­fi­ca­ción de vehícu­los en su es­té­ti­ca, pe­ro en reali­dad im­pli­ca mu­cho más que eso, pues tam­bién in­clu­ye in­tro­du­cir me­jo­ras en las pres­ta­cio­nes me­cá­ni­cas y fí­si­cas del au­to­mó­vil. “El tu­ning es el ar­te de mo­di­fi­car un vehícu­lo pa­ra te­ner un au­to per­so­na­li­za­do”, afir­ma Gon­zá­lez.

El tér­mino au­to mo­di­fi­ca­do no se usa en­tre los afi­cio­na­dos pa­ra­gua­yos. “Cuan­do ha­bla­mos de mo­di­fi­ca­cio­nes, nos es­ta­mos re­fi­rien­do al ac­to en sí de tra­ba­jar por un vehícu­lo. Y una vez que el con­jun­to de trans­for­ma­cio­nes es­tá ter­mi­na­do, pa­ra nosotros ya es un au­to per­so­na­li­za­do, por­que se ha­ce de acuerdo al es­ti­lo y al gus­to de ca­da per­so­na”, agre­ga.

Pa­ra te­ner un au­to me­dia­na­men­te per­so­na­li­za­do, lo mí­ni­mo que se gas­ta en las va­ria­cio­nes es­té­ti­cas, en­tre llan­tas y ac­ce­so­rios bá­si­cos, ron­da los USD 5.000. Aun­que hay quie­nes no du­dan en gas­tar USD 40.000, USD 50.000 y has­ta USD 60.000 en vehícu­los que ni si­quie­ra valen USD 15.000. “Siem­pre per­dés pla­ta. Por eso de­ci­mos que es­to no es un ne­go­cio, es un hobby”, re­cal­ca Gon­zá­lez.

Cam­bios an­ti­guos

La pa­la­bra tu­ning es in­gle­sa y sig­ni­fi­ca

ajus­te. El tér­mino sin­te­ti­za tam­bién el es­pí­ri­tu de es­ta ac­ti­vi­dad, que con­sis­te en ajus­tar, adap­tar, mo­di­fi­car las ca­rac­te­rís­ti­cas que trae de fá­bri­ca un ro­da­do o cam­biar par­tes de él se­gún los gustos y pre­fe­ren­cias per­so­na­les.

Se pue­de afir­mar que el tu­nea­do es tan an­ti­guo co­mo el pro­pio au­to­mó­vil, por­que des­de que el pri­mer vehícu­lo se pu­so a la ven­ta tam­bién apa­re­cie­ron los pro­pie­ta­rios que pre­fe­rían que su ro­da­do tu­vie­ra ca­rac­te­rís­ti­cas pro­pias, que re­fle­ja­ra su per­so­na­li­dad y sus gustos, tan­to en la par­te es­té­ti­ca co­mo en las pres­ta­cio­nes.

La pa­ter­ni­dad del tu­ning se la dispu­tan es­ta­dou­ni­den­ses, eu­ro­peos y asiá­ti­cos. En Es­ta­dos Uni­dos, saliendo de la Gran De­pre­sión de los años 30, em­pe­za­ron a apa­re­cer pro­pie­ta­rios de au­tos que per­so­na­li­za­ban sus vehícu­los. La ten­den­cia tu­vo un pa­rén­te­sis de­bi­do a la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial, pe­ro se reanu­dó una vez fi­na­li­za­da la con­fla­gra­ción glo­bal, y los jó­ve­nes in­ten­si­fi­ca­ron el cus­tom —per­so­na­li­zar— y el hot rod —au­tos an­ti­guos y clá­si­cos ame­ri­ca­nos que son mo­di­fi­ca­dos—.

Co­mo ac­ti­vi­dad cla­ra­men­te iden­ti­fi­ca­da —y ex­ten­di­da—, al­gu­nos au­to­res mar­can co­mo pun­to de par­ti­da el año 1952, cuan­do en el Sa­lón de Gi­ne­bra (Sui­za), Karl Meier pre­sen­tó al­gu­nos ac­ce­so­rios pa­ra un Volks­wa­gen es­ca­ra­ba­jo, en­tre los que se des­ta­ca­ba un pro­mi­nen­te pa­ra­cho­ques de­lan­te­ro.

Los pro­duc­tos de Meier ob­tu­vie­ron un éxi­to ines­pe­ra­do, por lo que es­te cons­ti­tu­yó una so­cie­dad es­pe­cia­li­za­da en ac­ce­so­rios de per­so­na­li­za­ción que, con el tiem­po, lle­gó a ex­por­tar a más de 40 paí­ses. Tam­bién cons­tru­yó unas ins­ta­la­cio­nes de 8.500 m2 en Wolfs­burg (Ale­ma­nia), la ca­sa de Volks­wa­gen.

No tar­da­ron en apa­re­cer las em­pre­sas en­fo­ca­das en la mo­di­fi­ca­ción y el re­cam­bio de par­tes, que ayu­da­ron a ex­pan­dir la cul­tu­ra del tu­ning. En la ac­tua­li­dad, las fir­mas que li­de­ran la ac­ti­vi­dad son es­ta­dou­ni­den­ses y ja­po­ne­sas.

Des­em­bar­co

La con­so­li­da­ción del tu­ning se pro­du­jo en los 70, prin­ci­pal­men­te en Eu­ro­pa y Es­ta­dos Uni­dos, y más tar­de sal­tó a Su­da­mé­ri­ca. En Pa­ra­guay, re­cuer­da Gon­zá­lez, se im­plan­tó más bien co­mo un hobby, a fi­na­les de la dé­ca­da del 90. “Co­men­zó con un gru­po de afi­cio­na­dos. Éra­mos cua­tro o cin­co per­so­nas quie­nes em­pe­za­mos en 1999 con pe­que­ñas mo­di­fi­ca­cio­nes, por­que en Pa­ra­guay no ha­bía to­da­vía em­pre­sas es­pe­cia­li­za­das”, aña­de.

El mer­ca­do no es­ta­ba muy cen­tra­do en las mo­di­fi­ca­cio­nes o par­tes de au­to­equi­pa­mien­tos; en ge­ne­ral era muy bá­si­co. Ha­bía ca­sas co­mo He­ri­marc o Cha­co­mer, pe­ro es­ta­ban más en­fo­ca­das en aten­der a los 4x4, en po­la­ri­za­dos, ins­ta­la­ción de alar­ma y equi­pa­mien­tos bá­si­cos. “Eran de equi­pa­mien­tos en ge­ne­ral, no te­nía­mos ca­sas de pre­pa­ra­ción de fi­bras, por ejem­plo, que se de­di­ca­ran a eso. En­ton­ces, con los mu­cha­chos nos in­ge­niá­ba­mos”, re­me­mo­ra.

En ge­ne­ral el tu­ning bus­ca real­zar el as­pec­to de un vehícu­lo agre­gán­do­le una am­plia ga­ma de ele­men­tos, co­mo spoilers de­lan­te­ros y tra­se­ros de ma­yor vo­lu­men, ale­ro­nes tra­se­ros su­pe­rio­res adi­cio­na­les, ca­pós de­lan­te­ros con to­mas de ai­re pro­mi­nen­tes, ta­pas del tan­que de com­bus­ti­ble, llan­tas de alea­ción con un di­se­ño lla­ma­ti­vo y neu­má­ti­cos de gran an­chu­ra y ba­jo per­fil, así co­mo cam­bios en la for­ma de los gru­pos óp­ti­cos.

Tam­bién los interiores son so­me­ti­dos

a pro­ce­sos de per­so­na­li­za­ción, pa­ra dar­les un ai­re de­por­ti­vo u ob­te­ner ma­yor ele­gan­cia. Pa­ra lo­grar­lo se re­cu­rre a las pie­zas pro­ve­nien­tes del uni­ver­so de las com­pe­ten­cias au­to­mo­vi­lís­ti­cas: los asien­tos se sus­ti­tu­yen por ba­quets —asien­tos de los au­tos de carrera, que po­seen su­je­ción—, y los cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad por ar­ne­ses.

La trans­for­ma­ción se apli­ca tam­bién a otros de­ta­lles, ta­les co­mo los equi­pos de so­ni­do (que son mu­cho más po­ten­tes en los au­tos tu­nea­dos), las ta­pi­ce­rías es­pe­cia­les —con co­lo­res y for­mas lla­ma­ti­vos, y ma­te­rial de ma­yor calidad—, los vo­lan­tes de di­se­ño de­por­ti­vo, el po­mo su­pe­rior del cam­bio y pe­da­les o kits con pie­zas de imi­ta­ción de alu­mi­nio o de ma­de­ra.

Co­mo se di­jo, el tu­ning es más que so­lo me­jo­ra es­té­ti­ca, pues se bus­ca, ade­más, au­men­tar las pres­ta­cio­nes del vehícu­lo desa­rro­llan­do los mo­to­res y ele­van­do su ren­di­mien­to en po­ten­cia y tor­que. La me­jo­ra de las pres­ta­cio­nes va acom­pa­ña­da del au­men­to de la calidad de la sus­pen­sión y los fre­nos.

Tam­bién se in­clu­yen kits de mue­lles de ma­yor du­re­za y me­nor altura, amor­ti­gua­do­res es­pe­cia­les o ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras más grue­sas. Los fre­nos sue­len re­ci­bir dis­cos de diá­me­tro su­pe­rior y ma­yor ven­ti­la­ción. En Pa­ra­guay, las sus­pen­sio­nes pue­den ser fi­jas o re­gu­la­bles, y es­tas, a su vez, ma­nua­les o a ai­re.

No es­tá de más ex­pli­car qué co­sas no for­man par­te del tu­nea­do y que, tal vez, al­gu­nos pue­dan pen­sar que sí tie­nen que ver con la per­so­na­li­za­ción, co­mo los po­la­ri­za­dos y, en me­nor me­di­da, el blin­da­je. Es­tas dos mo­di­fi­ca­cio­nes no son par­te del tu­ning, por­que no in­flu­yen en la me­jo­ra es­té­ti­ca ni en el au­men­to de las pres­ta­cio­nes de un au­to. “Blin­dar un au­to no for­ma par­te del

tu­ning. No tie­ne que ver con la cul­tu­ra ni sos­tie­ne al­gún ti­po de fun­da­men­to ni es­ti­lo. Por cues­tio­nes de se­gu­ri­dad lo usan los di­plo­má­ti­cos, los po­lí­ti­cos o la gen­te muy adi­ne­ra­da. Nosotros, ba­jo nin­gún pun­to”, acla­ra Gon­zá­lez.

A la pre­gun­ta de có­mo son co­no­ci­dos los fa­ná­ti­cos de los au­tos per­so­na­li­za­dos: “Al­gu­nos di­cen que so­mos tu­ne­ros, pe­ro esa no es una ex­pre­sión que se use mu­cho. Nos ca­rac­te­ri­za­mos más por el fa­na­tis­mo y la pa­sión, no por un nom­bre o una no­men­cla­tu­ra en par­ti­cu­lar”, agre­ga.

Ca­te­go­rías

En Pa­ra­guay, el tu­nea­do se pue­de di­vi­dir en tu­ning es­té­ti­ca, tu­ning ca­mio­ne­ta y tu­ning ra­cing, que son las ca­te­go­rías bá­si­cas. “El tu­ning es­té­ti­ca se sub­di­vi­de en ca­te­go­rías co­mo ama­teur, pro­fe­sio­nal y ex­tre­mo. Hoy en día se es­tán crean­do nue­vas ca­te­go­rías, co­mo eu­ro tu­ning, JDM (ja­po­nés), en­tre otras. La par­te de ra­cing es más la pres­ta­ción, par­te me­cá­ni­ca, po­ten­cia­ción de mo­to­res, ex­ten­sión”, se­ña­la Gon­zá­lez.

Las men­cio­na­das son las ca­te­go­rías bá­si­cas, pe­ro a lo lar­go de los años que la ac­ti­vi­dad lle­va en Pa­ra­guay, se fue­ron crean­do sub­ca­te­go­rías pa­ra dar­les es­pa­cio y lu­gar a otros afi­cio­na­dos. En cuan­to al

tu­ning mo­to, Gon­zá­lez acla­ra que se tra­ta de una sub­ca­te­go­ría se­pa­ra­da de la de los au­tos. “Ellos —los mo­to­ci­clis­tas— sue­len ser muy ce­rra­dos en cuan­to a sus even­tos”, re­cal­ca.

Los fa­ná­ti­cos de los au­tos per­so­na­li­za­dos tie­nen un ca­len­da­rio de competencia. Son bá­si­ca­men­te tres por año, con se­de en Asun­ción y al­re­de­do­res, Ciu­dad del Es­te, En­car­na­ción y Co­ro­nel Ovie­do, to­ta­li­zan­do 12 en­cuen­tros por año.

“Es­tán tam­bién las pi­ca­das. La de En­car­na­ción es una de las más re­co­no­ci­das, mien­tras que la pio­ne­ra es la del Ara­ti­rí, aun­que hoy ya no es­tá a car­go de quie­nes la fun­da­ron, sino del Touring y Au­to­mó­vil Club Pa­ra­gua­yo (TACPy). Se si­gue rea­li­zan­do, pe­ro sin la im­por­tan­cia de an­tes”, re­mar­ca Gon­zá­lez.

La de Ciu­dad del Es­te tam­bién es una de las más co­no­ci­das. Des­pués ya vie­nen las in­ter­na­cio­na­les, que se rea­li­zan en Bra­sil, Ar­gen­ti­na y Uru­guay, que son las más re­nom­bra­das. “Pa­ra­guay siem­pre par­ti­ci­pa y nor­mal­men­te trae los pri­me­ros pues­tos, si no el pri­mer lu­gar”, des­ta­ca.

Las com­pe­ten­cias, in­sis­te el aficionado, se ha­cen más bien pa­ra fo­men­tar e in­cul­car lo que es el tu­ning y que la gen­te co­noz­ca lo que es la ac­ti­vi­dad, por­que mu­chos tie­nen la idea de que el mundo de los au­tos per­so­na­li­za­dos es co­mo lo que se ve en la sa­ga de Rá­pi­dos y fu­rio­sos.

“Y no es tan así. En las com­pe­ten­cias que­re­mos mos­trar que quie­nes es­tán in­vo­lu­cra­dos en el au­to tu­ning no son gen­te ra­ra ni que en­tran a de­lin­quir, que no res­pe­tan las le­yes de trán­si­to. Hay gen­te que cree que por te­ner un au­to mo­di­fi­ca­do o per­so­na­li­za­do ya sos rebelde”, sos­tie­ne.

Gon­zá­lez ase­gu­ra que el por­cen­ta­je de ac­ci­den­tes de trán­si­to o de gen­te que in­cum­ple las le­yes de trán­si­to es ma­yor

en­tre quie­nes tie­nen un au­to nor­mal o es­tán­dar que en­tre los pro­pie­ta­rios de au­tos per­so­na­li­za­dos.

“Siem­pre hay inadaptados que por te­ner un vehícu­lo de per­for­man­ce ma­yor co­me­ten ac­ci­den­tes. Pe­ro en la ma­yo­ría de los ca­sos, el que tie­ne un vehícu­lo per­so­na­li­za­do se preo­cu­pa más en cui­dar su au­to, pro­te­ger­lo, es­tá más pen­dien­te de él, de que no le pase na­da”, re­la­ta.

Fa­mi­lia que cre­ce

En la aso­cia­ción que pre­si­de Gon­zá­lez —la más exi­gen­te en cuan­to a re­gla­men­tos, se­gún su ti­tu­lar— es­tán afi­lia­dos 24 clu­bes, pe­ro se es­ti­ma que hay 70 gru­pos, apro­xi­ma­da­men­te, en to­do el país. En ge­ne­ral, la ac­ti­vi­dad es­tá bas­tan­te desa­rro­lla­da y Gon­zá­lez no cree que ha­ya di­fe­ren­cias en cuan­to a equi­pa­mien­to o cre­ci­mien­to, pe­ro agre­ga que sí se pue­de de­cir que las ciu­da­des más po­bla­das son las de ma­yor acep­ta­ción cuan­do se rea­li­zan ac­ti­vi­da­des o even­tos.

“Los afi­cio­na­dos es­tán dis­tri­bui­dos en to­do el país, pe­ro cuan­do se rea­li­zan even­tos, los más re­nom­bra­dos son los de Ciu­dad del Es­te, En­car­na­ción y Asun­ción. Y Co­ro­nel Ovie­do es una ciu­dad en la que tam­bién hay mu­chí­si­mos adep­tos. Po­de­mos con­tar, ade­más, a Pe­dro Juan Ca­ba­lle­ro y a Con­cep­ción”, men­cio­na.

Con res­pec­to al to­tal de adep­tos, el di­rec­ti­vo afir­ma que de acuerdo al úl­ti­mo cen­so —lle­va­do a ca­bo ha­ce dos años—, si se to­man en con­si­de­ra­ción gru­pos, clu­bes y teams, son ca­si 7.000 los in­vo­lu­cra­dos en for­ma di­rec­ta en lo que se re­fie­re a mo­di­fi­ca­ción y per­so­na­li­za­ción de au­tos.

Las em­pre­sas que se de­di­can al tu­nea­do to­da­vía son es­ca­sas en el país, al me­nos las que se es­pe­cia­li­zan en mo­di­fi­ca­cio­nes pro­fun­das. Pe­ro en cuan­to a las bá­si­cas, sí hay un nú­me­ro ma­yor de ca­sas de equi­pa­mien­to, pa­ra el cam­bio de pie­zas, fun­da­men­tal­men­te.

“Nuestros even­tos son muy cla­si­fi­ca­dos, o sea, los vehícu­los que ingresan de­ben cum­plir cier­tos re­qui­si­tos y por di­fe­ren­tes mo­ti­vos las per­so­nas que es­tán den­tro del am­bien­te tu­ning no pue­den cum­plir, ya sea por cues­tio­nes la­bo­ra­les, eco­nó­mi­cas, y en­ton­ces es muy li­mi­ta­do. Pe­ro sue­le ha­ber 100 vehícu­los en pro­me­dio”, re­cuer­da.

Gon­zá­lez des­ta­ca, asi­mis­mo, que en el gru­po es­ta­ble­cie­ron dis­po­si­cio­nes que hay que se­guir a la ho­ra de par­ti­ci­par, co­mo el no con­su­mo de be­bi­das al­cohó­li­cas ni de dro­gas, y na­da de ex­ce­so de ve­lo­ci­dad.

So­bre las pre­fe­ren­cias de los pa­ra­gua­yos, el pre­si­den­te de la aso­cia­ción ex­pli­ca que si bien siem­pre hay una lí­nea que se­guir en cuan­to a es­té­ti­ca, ca­da uno tie­ne sus gustos. Los es­ti­los a los que más se re­cu­rre son el eu­ro­peo, el ame­ri­cano y el JDM.

“El la­tino tam­bién tie­ne su pre­fe­ren­cia. En el ca­so de Pa­ra­guay se pue­de de­cir que adop­ta­mos al­gu­nas de esas mo­da­li­da­des, pe­ro no crea­mos una pro­pia. Ca­da cual eli­ge de acuerdo a su gus­to. Quien tie­ne un Au­di adop­ta un es­ti­lo eu­ro­peo, quien tie­ne un To­yo­ta Co­ro­lla adop­ta el JDM, quien tie­ne un Su­ba­ru adop­ta el ra­cing o el JDM. Va­ría de acuerdo al gus­to y la per­so­na­li­dad de ca­da uno”, re­ve­la. En nues­tro país no hay adep­tos del low

ri­der me­xi­cano o, me­jor, chi­cano, que son los au­tos que po­seen una sus­pen­sión que los ha­ce re­bo­tar. En­tre 1999 y 2002 se ha­bía he­cho po­pu­lar el plo­tea­do con fla­mas, o la ae­ro­gra­fía con lla­mas y di­se­ños pa­re­ci­dos, pe­ro esa ten­den­cia fue des­apa­re­cien­do y la pre­fe­ren­cia fue cam­bian­do, de­can­tán­do­se más por el eu­ro­peo y el ja­po­nés.

“Equi­pos de so­ni­do sí se usan, pe­ro lu­ces de neón, po­co y na­da ya. Una eta­pa ya su­pe­ra­da del tu­ning. El pa­ra­gua­yo se de­ja lle­var más por la es­té­ti­ca. Lo que más se es­tá mo­di­fi­can­do en la ac­tua­li­dad es la par­te de llan­tas, el re­ba­ja­do de vehícu­los, la sus­pen­sión, mo­di­fi­ca­ción de al­gu­nos ac­ce­so­rios, apli­ques del vehícu­lo, co­mo pa­rri­lla, en­vol­ven­tes, fa­ros de­lan­te­ros y tra­se­ros”, de­ta­lla Gon­zá­lez.

¿Qué es lo que mue­ve a al­gu­nos a gas­tar for­tu­nas pa­ra trans­for­mar su au­to­mó­vil? “Es el fa­na­tis­mo y la pa­sión por los au­tos”, res­pon­de el di­rec­ti­vo, a gui­sa de sín­te­sis. Hoy, con un nú­me­ro cre­cien­te de adep­tos, los au­tos tu­nea­dos ya es­tán in­te­gra­dos a la cul­tu­ra pa­ra­gua­ya. Son bien­ve­ni­dos.

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TO­YO­TA VITZ. Mo­di­fi­ca­cio­nes con en­vol­ven­tes de­lan­te­ro y tra­se­ro, zó­ca­lo, llan­ta 17, pin­tu­ra, sus­pen­sión a ai­re, mo­di­fi­ca­ción de au­dio, asien­tos. Tu­ning pro­fe­sio­nal.

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