UR­BA­NIS­MO

El de­ba­te so­bre la pea­to­na­li­za­ción

Casas - - Índice - POR LUIS FE­LI­PE GA­MA­RRA

LA PEA­TO­NA­LI­ZA­CIóN DE CA­LLES SE HA CON­VER­TI­DO EN LA SO­LU­CIóN PA­RA EN­FREN­TAR LOS PRO­BLE­MAS QUE ORI­GI­NA EL EX­CE­SI­VO TRáN­SI­TO DE VEHíCU­LOS. NO OBS­TAN­TE, EL RE­TO QUE EN­FREN­TAN LOS AL­CAL­DES NO SO­LO ES UR­BANO SINO TAM­BIéN PSI­CO­Ló­GI­CO.

Des­de que se em­pe­za­ron a pea­to­na­li­zar los cen­tros his­tó­ri­cos en Eu­ro­pa, a me­dia­dos del si­glo XX, los ur­ba­nis­tas co­men­za­ron a re­pen­sar el uso que se le da a la ca­lle, en bus­ca de equi­li­brar la pro­por­ción en­tre vehícu­los y pea­to­nes, con la fi­na­li­dad no so­lo de co­rre­gir los des­equi­li­brios que pro­du­jo la mo­der­ni­dad, sino co­mo un me­ca­nis­mo pa­ra re­cu­pe­rar el va­lor in­mo­bi­lia­rio de los pa­tri­mo­nios his­tó­ri­cos. Las ciu­da­des de Rot­ter­dam y Ste­ve­na­ge (In­gla­te­rra) se dispu­tan el ha­ber de­fi­ni­do las pri­me­ras ca­lles pea­to­na­les con fi­nes co­mer­cia­les. No obs­tan­te, la ciu­dad con­si­de­ra­da pio­ne­ra en el de­sa­rro­llo de ca­lles pea­to­na­les co­mo sis­te­ma fue Copenhague. En 1962, pa­ra re­sol­ver el pro­ble­ma del trá­fi­co, es­ta me­tró­po­li ce­rró el trán­si­to de vehícu­los en la ca­lle prin­ci­pal, Stro­get, de más de un ki­ló­me­tro de lon­gi­tud. Con­for­me se ce­rra­ron los pri­me­ros tra­mos, se pea­to­na­li­za­ron otras vías ale­da­ñas, se for­mó una zo­na pea­to­nal im­por­tan­te y Copenhague se trans­for­mó en una de las ciu­da­des más sos­te­ni­bles.

Es­ta pers­pec­ti­va se ha re­pli­ca­do en Amé­ri­ca La­ti­na, en ca­pi­ta­les co­mo Qui­to, San­tia­go y Bue­nos Ai­res, y más re­cien­te­men­te en Bo­go­tá con la pea­to­na­li­za­ción de la lla­ma­da Sép­ti­ma, don­de se han re­vi­vi­do sie­te ca­lles tra­di­cio­na­les con el pea­tón co­mo ele­men­to cla­ve de la iden­ti­dad urbana. Pa­ra el ar­qui­tec­to Au­gus­to Or­tiz de Ze­va­llos, en­tre los im­pac­tos que se ge­ne­ran en el corto pla­zo, es­tán la me­jo­ra de las con­di­cio­nes am­bien­ta­les –por la me­nor con­ta­mi­na­ción de CO2–, la re­duc­ción de la ac­ci­den­ta­li­dad –ya que el área es­tá di­se­ña­da pa­ra la cir­cu­la­ción se­gu­ra del pea­tón– y la re­vi­ta­li­za­ción del es­pa­cio pú­bli­co –ge­ne­ra­da por la cons­truc­ción de ele­men­tos que ha­gan ac­ce­si­ble la ca­lle pa­ra cual­quier ti­po de usua­rio–. En el lar­go pla­zo, ex­pli­ca, se ob­ten­drá un pe­rí­me­tro en el que el va­lor de la pro­pie­dad se­rá más al­to, por­que los ha­bi­tan­tes lo iden­ti­fi­can co­mo se­gu­ro, se­reno y agra­da­ble. No obs­tan­te, el pro­ble­ma mu­chas ve­ces no es de or­den ur­bano sino psi­co­ló­gi­co.

San Isidro a pie

En San Isidro, el al­cal­de Ma­nuel Ve­lar­de in­ten­ta re­du­cir la den­si­dad au­to­mo­triz al eli­mi­nar zo­nas de par­queo, que son re­em­pla-

za­das por ban­cas y es­ta­cio­na­mien­tos de bi­ci­cle­tas o pla­yas en­te­ras de es­ta­cio­na­mien­tos, con par­ques con es­pa­cios re­crea­ti­vos pa­ra los ni­ños. Sin em­bar­go, a pe­sar de que pa­re­ce una pro­pues­ta sen­sa­ta, son los ve­ci­nos los pri­me­ros en pro­tes­tar por el re­gre­so de zo­nas vehi­cu­la­res. Los ve­ci­nos de la ca­lle Los Li­ber­ta­do­res, pa­ra­le­la a Los Con­quis­ta­do­res, es­tán en­fren­ta­dos con la mu­ni­ci­pa­li­dad por la cons­truc­ción de un bu­le­var pea­to­nal en esa ca­lle que con­tem­pla la am­plia­ción de ve­re­das pea­to­na­les, re­cu­pe­ra­ción de 2600 me­tros de áreas ver­des, ilu­mi­na­ción or­na­men­tal y una ci­clo­vía. No obs­tan­te, los ve­ci­nos re­cla­man por­que es­te pro­yec­to in­clu­ye, co­mo no po­dría ser de otra ma­ne­ra, la eli­mi­na­ción de par­queos en las sie­te cua­dras.

“No es fá­cil con­ven­cer a los ha­bi­tan­tes de una me­tró­po­li de la ne­ce­si­dad de pea­to­na­li­zar las ca­lles”, se­ña­la Ve­lar­de. “Son años de vi­vir ba­jo un es­que­ma en el que el au­to ha si­do el eje de la ca­lle. No­so­tros, co­mo par­te de nues­tra pro­pues­ta, de ha­cer una co­mu­na más ha­bi­ta­ble, he­mos ce­rra­do es­ta­cio­na­mien­tos pa­ra re­con­ver­tir­los en áreas de des­can­so pa­ra el pea­tón, pe­ro son los mis­mos ve­ci­nos los que nos cri­ti­can”. Pa­ra él, la pea­to­na­li­za­ción de vías for­ma par­te de un con­jun­to de me­di­das que de­ben to­mar las ges­tio­nes mu­ni­ci­pa­les, y acom­pa­ñar es­te en­fo­que con la cons­truc­ción de áreas ver­des, es­ta­cio­na­mien­tos sub­te­rrá­neos, ci­clo­vías y tras­por­te pú­bli­co sos­te­ni­ble. Pa­ra él, los pro­yec­tos edi­les co­mo los del al­cal­de Luis Cas­ta­ñe­da, con el de­sa­rro­llo de pa­sos a des­ni­vel co­mo pro­pues­ta cen­tral, son in­sos­te­ni­bles. •

PA­RA MA­NUEL VE­LAR­DE, LA PEA­TO­NA­LI­ZA­CIóN DE VíAS FOR­MA PAR­TE DE UN CON­JUN­TO DE ME­DI­DAS QUE DE­BE TO­MAR UNA GESTIóN MU­NI­CI­PAL.

En Copenhague, la pri­me­ra ave­ni­da que se ce­rró al trán­si­to fue Stro­get, a lo lar­go de un ki­ló­me­tro. Hoy, es­ta ca­lle y sus ale­da­ñas to­da­vía con­ti­núan sien­do pea­to­na­les.

La Sép­ti­ma, en Bo­go­tá, y Mi­cro­cen­tro, en Bue­nos Ai­res, son dos ejem­plos la­ti­noa­me­ri­ca­nos re­cien­tes y exi­to­sos. Aba­jo, imagen del po­lé­mi­co pro­yec­to de re­mo­de­la­ción in­te­gral de la ca­lle Los Li­ber­ta­do­res, en San Isidro.

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