Polska w autostradowej czołówce UE
Skok nastąpił w okresie minionych czterech lat. Jeszcze w 2008 roku Polskę przecinało zaledwie parę odizolowanych odcinków dróg szybkiego ruchu, których łączna długość nie przekraczała kilkuset kilometrów.
– Dziś polscy kierowcy mają do dyspozycji 1384 km autostrad i 1165 km dróg ekspresowych. To łącznie 2549 km tras szybkiego ruchu, na których można rozwinąć prędkość przynajmniej 120 km/godz. – mówi „Rz” Liliana Zając z biura prasowego Generalnej Dyrekcji Dróg (GDDKiA).
Sieć dróg szybkiego ruchu jest już więc dłuższa niż w Portugalii, która ma 2547 km takich tras. Wcześniej Polska wyprzedziła także Holandię (2274 km).
W ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy zostaną oddane do użytku budowane obecnie odcinki. To przede wszystkim dokończenie odcinka autostrady A1 Toruń – Kowal i autostrady A4 między Tarnowem a granicą z Ukrainą oraz trasy szybkiego ruchu S8 między Łodzią a granicą województwa dolnośląskiego. W ten sposób przybędzie prawie 300 km dróg szybkiego ruchu.
Krajowych
i
Autostrad
Na tym nie koniec. W tym roku GDDKiA rozpisała i jeszcze rozpisze przetargi łącznie na 732 km nowych autostrad i dróg ekspresowych. Będą gotowe w ciągu trzech lat.
– Na przełomie 2016 i 2017 roku pod względem długości autostrad i dróg szybkiego ruchu Polska wyprzedzi Wielką Brytanię – mówi „Rz” Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Zjednoczone Królestwo ma dziś 3,5 tys. km autostrad. Ich rozbudowa idzie jednak opornie. Z powodu kryzysu kraj musi oszczędzać na wydatkach, a wolne fundusze inwestycyjne woli przeznaczać na modernizację kolei.
Ojczyzna szybkiej jazdy
Z wyprzedzeniem kolejnego kraju, Włoch, będzie już trudniej. W Italii kierowcy jeżdżą po sieci 6,5 tys. km autostrad. Tymczasem do końca obecnej unijnej perspektywy budżetowej w 2020 roku Polska ma mieć łącznie 5,3 tys. km dróg szybkiego ruchu, na które będzie się składać 2 tys. km autostrad i 3,3 tys. km dróg ekspresowych.
W ten sposób zostaną dokończone główne ciągi komunikacyjne: autostrady A1 (od Gdańska do granicy z Czechami), A2 (od Słubic do Mińska Mazowieckiego) oraz A4 (od Niemiec do granicy z Ukrainą) oraz drogi szybkiego ruchu S3 (od Szczecina do Czech), S5 (od Wrocławia do Grudziądza przez Poznań), S7 od Krakowa do Gdańska przez Warszawę), S8 (od Warszawy do Białegostoku), oraz S17 (od Lublina do stolicy).
GDDKiA realizowała w ciągu ostatnich pięciu lat inwestycje na terenie 81 powiatów – dochody z PlTzasilające ich budżety wzrosły średnio o 3,3 pkt proc. bardziej niż pozostałych; szybciej niż w innych regionach kraju rosła też liczba zatrudnionych – o 2,6 pkt procentowych.
Kolejne zmiany
Mimo że zdaniem ekspertów PwC i GDDKiA stosowanie kryterium cen jako jedynego w wyborze oferty na budowę drogi nie uniemożliwia efektywnej realizacji inwestycji, GDDKiA planuje zmiany. W odpowiedzi m.in. na postulaty środowiska, rząd przyjął, że na ocenę oferty wpływać będzie również okres, na jaki została udzielona gwarancja, i proponowany termin zakończenia prac. Obecnie cena stanowi 80 proc. wagi oferty. GDDKiA planuje ogłaszać przetargi na budowę ok. 15 km odcinków o wartości ok. 500 mln zł. Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, negatywnie podchodzi do pomysłu dzielenia inwestycji na odcinki jeszcze mniejsze, jego zdaniem za małe. – To samo w sobie nie byłoby może złe, gdyby nie fakt, że nie można składać ofert cenowych na dwa sąsiadujące ze sobą kawałki tras, tak jak to było np. w przypadku obwodnicy Marek – mówił Dariusz Blocher.
Dla mniejszych firm będzie to szansa na ubieganie się o rządowe kontrakty. Zwłaszcza że zaliczki dla wykonawców są obligatoryjne we wszystkich ogłaszanych obecnie przetargach.
Eksperci PwC przyznali GDDKiA rację w wielu kwestiach spornych dotyczących ich realizacji z firmami budującymi drogi. Stwierdzili m.in., że wykonawcy mają wpływ na zapisy warunków zamówienia, a czas na składanie oferty jest zbyt krótki. Wskazali, że średni realny termin składania ofert był prawie dwukrotnie dłuższy od minimalnego.
Autorzy raportu stwierdzili, że ryzyka w kontraktach są rozłożone na obie strony, a ich podział oparty jest na międzynarodowych wytycznych FIDIC. Do kategorii mitów włożono również stwierdzenie dotyczące braku waloryzacji cen, bez czego inwestycja nie może zostać zrealizowana. Po waloryzacji cen w dwóch pilotażowych kontraktach wartość kontraktu wzrosła o 1 proc. Podkreślono również, że GDDKiA zobowiązania wobec podwykonawców realizuje w terminie.
(„Rzeczpospolita” nr 243)