Caravela to brzmi dumnie
Przed laty, w minionym ustroju, byliśmy uznanym w świecie producentem nowoczesnych statków: trawlerów rybackich, chemikaliowców, rorowców, drobnicowców. Dziś to już przeszłość.
Kolejne rządy wolnej Polski doprowadziły do upadku krajowego przemysłu stoczniowego. Jednak od kilku lat znowu zaczynamy podbijać zagraniczne rynki. Tyle że zamiast 150 metrów siarkowców, wysyłamy w świat łódki, łodzie, żaglówki. Czasem zdarza się nawet luksusowy jacht motorowy długi na ponad 20 metrów.
Delphia, Galeon, Sunreef (o dwóch pierwszych pisaliśmy na naszych łamach) to już światowa klasa. Za liderami kilkanaście mniejszych polskich stoczni jachtowych także próbuje zaistnieć na zagranicznych rynkach. Najmłodszą z nich jest Caravela Boatbuilders z Ustki.
Stoczniowe tradycje nadmorskiego miasteczka sięgają XVIII stulecia. Zbudowano tu wówczas drewniane jednostki, z których największa miała nośność około 500 ton. Na prze- łomie XIX i XX wieku wodowano niewielkie parowce. Po pierwszej wojnie światowej i wielkim kryzysie w Ustce uchował się tylko zakład należący do Josepha Bartscha, który specjalizował się w łodziach wiosłowych, motorowych, jachtach i kutrach rybackich.
W 1945 r. ocalałą z pożogi wojennej poniemiecką stocznię stanowiły dwie drewniane szopy, warsztat ślusarski oraz zniszczony wyciąg łodziowy. Szybko postawiono dużą halę produkcyjną i zaczęto produkować kutry, łodzie motorowe, a później także ratunkowe. Przez pierwsze 10 lat istnienia państwowa firma wyprodukowała kilkaset tych niewielkich jednostek. W połowie lat pięćdziesiątych zamiast drewna zaczęto stosować aluminium, a po kilku latach laminat poliestrowo-szklany. Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych wartość produkcji dochodziła do 170 milionów złotych rocznie, co w dużym przybliżeniu można przeliczyć na dzisiejsze 300 milionów.
Transformacja ustrojowa nie była łaskawa dla zakładu. Zmniejszyła się liczba zamówień, stopniało zatrudnienie. Mimo to powstało wiele udanych konstrukcji: łodzi, jachtów, a nawet tzw. houseboatów, luksuso-
Niezatapialny biznes
Światowy rynek jachtów i łodzi oceniany jest na blisko 20 miliardów dolarów rocznie. 70 proc. tej kwoty przypada na jednostki motorowe, reszta na żaglówki. W produkcji łodzi żaglowych dominują Francuzi (ponad 35 proc. rynku), motorowe łodzie rybackie to domena Włochów. Pod względem przychodów najważniejszym segmentem branży są jachty luksusowe. Tu od lat czołową pozycję zajmują brytyjskie stocznie, które mimo kryzysu notują sprzedaż na poziomie prawie 3 miliardów dolarów. Najwięcej dużych, pełnomorskich jachtów kupują Amerykanie, Niemcy, Francuzi, Japończycy, a ostatnio także Chińczycy i Brazylijczycy.
Minęły czasy, gdy największe i najdroższe jachty należały do koronowanych głów. „Eclipse” Romana Abramowicza kosztował 1,2 miliarda dolarów i na pokładzie ma nie tylko śmigłowce, ale i łódź podwodną. Jeszcze większy jest „Azzman”, jacht należący do arabskiego szejka. Wszystkich przebił jednak pewien malezyjski biznesmen, którego „History Supreme” podobno kosztował… 5 miliardów dolarów (został ozdobiony 100 kilogramami złota i platyny). W tej sytuacji projekt „Streets of Monaco”, jachtu za 1,2 miliarda dolarów, którego pokład będzie miniaturą księstwa z pałacem, kasynem i torem F1, zapewne nie zrobi na nikim większego wrażenia.