Nie ma przyszłości dla kierowców
Kiedy my budujemy drogi, świat zastanawia się nad wyeliminowaniem kierowców. Bo są oni najsłabszym ogniwem.
Jak Polska długa i szeroka, jesteśmy na etapie układania asfaltu (ostatnio coraz częściej betonu) – i sprawnie nam to idzie. W polskich miastach infrastruktura drogowa to jeden z głównych wydatków inwestycyjnych. A między miastami? Gdyby zsumować wszystkie nasze autostrady i ekspresówki, wychodzi ponad 3 tys. km dróg. To nie koniec, bo do 2023 r. nasz kraj – przy dużym udziale Unii – ma wpompować w drogi prawie 95 mld zł, dzięki czemu zbliżymy się do granicy 5 tys. km. Za zachodnią granicą sytuacja wygląda inaczej. Tam dobrze rozwinięta sieć dróg szybkiego ruchu istnieje, a budowa kolejnych nie rozwiązuje problemu przepustowości. Często wręcz przeciwnie: uruchamia ukryty popyt, skłaniając do wyprowadzenia z garaży aut tych, którzy korzystali wcześniej z transportu publicznego.
W cywilizowanym świecie gra teraz toczy się już na zupełnie innym poziomie. Koalicje gigantów motoryzacji, producentów oprogramowania i urządzeń ITS (inteligentne systemy sterowania ruchem) eksperymentują z inteligentnymi samochodami. Inteligentnymi – czyli bez kierowcy. Auta autonomiczne, które w ramach testów pojawiły się już na drogach, mogą się ze sobą komunikować, a o sytuacji na szosie wiedzą znacznie więcej niż kierowca. – Jeśli chcemy poprawić bezpieczeństwo oraz płynność ruchu, w samochodzie nie może być kierowcy – mówi „DGP” prof. Martin Fellendorf, szef Instytutu Dróg i Zarządzania Ruchem na uniwersytecie w austriackim Grazu. – Takie pojazdy poprawią przepustowość na drogach od 50 do 100 proc. To możliwe, bo takie auta będą jeździły bez stwarzania zagrożenia w mniejszej odległości od siebie i nie będą powodowały tzw. widmowych korków, kiedy na autostradzie ktoś niepotrzebnie zwolnił, wywołując reakcję łańcuchową – tłumaczy.
Kostka mydła ze Stuttgartu
Do rewolucji konieczne jest naszpikowanie samochodów oraz infrastruktury przydrożnej elektroniką, która pozwoli wymieniać się informacjami o położeniu czy prędkości po- jazdu. I to już się dzieje. Na tegorocznych targach elektroniki CES w Las Vegas Mercedes pokazał futurystyczny samochód F015, który nie potrzebuje kierowcy. Auto z zewnątrz wygląda jak połączenie pojazdu z „Gwiezdnych wojen” z kostką mydła. Ale i tak największe zaskoczenie czeka w środku: z przodu projektanci przewidzieli fotele kierowcy i pasażera obracane tyłem do kierunku jazdy. Dzięki temu wnętrze samochodu może wyglądać jak sala konferencyjna. Dzisiaj w żadnym kraju prawo nie pozwala na dopuszczenie takiego auta do ruchu miejskiego. Mercedes zakłada jednak, że w przyszłości te ograniczenia zostaną zniesione.
Koncern ze Stuttgartu z niemiecką konsekwencją realizuje założoną strategię. Dwa lata temu – z okazji 125-lecia koncernu – limuzyna S500 pokonała bez kierowcy 100-kilometrową trasę z Mannheim do Plozheim. Nieprzypadkowo.
Specjaliści od wizerunku wymyślili, żeby przejazd wytyczyć historycznym szlakiem. Ten sam odcinek w 1888 r. przejechała Martha Benz, żeby pokazać, że pojazdy konstruowane przez jej męża Karla Benza nadają się do codziennego użytku. W 2013 r. człowiek też był w pojeździe, ale trudno go nazwać kierowcą, bo nie dotykał kierownicy ani pedałów. Autonomiczne auto poradziło sobie nie tylko na autostradzie, ale też w ruchu miejskim. Według Thomasa Webera z zarządu Daimler AG był to kamień milowy na drodze do stworzenia samochodu seryjnego, który będzie jeździł bez udziału kierowcy.
A konkurencja nie zasypia gruszek w popiele. Audi próbowało przebić premierę F015, organizując w tym samym czasie przejazd koncepcyjnego auta, które powstało na bazie modelu A7. Samochód pokonał ponad pół tysiąca kilometrów z Los Angeles do Las Vegas. Kierowca włączał się do akcji, ale sporadycznie: kiedy pojawiało się ryzyko, że sterujące samochodem oprogramowanie może nie podołać zadaniu, pojazd sygnalizował konieczność przejęcia kierownicy (gdyby tego nie zrobił, auto samo zjechałoby na pobocze – tak zostało zaprogramowane). Komputer pokładowy przez cały czas analizował obraz z 12 kamer, dzięki czemu rejestrował i rozpoznawał znaki drogowe, dostrzegał innych uczestników ruchu i analizował ich zachowania.
W październiku ubiegłego roku pojazd koncepcyjny Audi, zbudowany na bazie modelu wyścigowego RS 7, z powodzeniem jeździł bez żywej duszy w środku po torze wyścigowym w Hockenheimring. Nawet gdyby doszło do utraty kontroli nad pojazdem, nikomu nic by się nie stało, bo obiekt był zamknięty dla innych uczestników ruchu. Ale nie doszło. Algorytm sterujący samochodem korzystał z nawigacji GPS, pozwalającej na pozycjonowanie z dokładnością do jednego centymetra, która była wspomagana przez naziemny system lokalizacyjny.
Oczywiście takie eksperymenty to starannie reżyserowane wydarzenia dla mediów. Ale nie zmienia to faktu, że każde z nich jest krokiem na drodze do odebrania człowiekowi kierownicy – być może na zawsze. Przy czym wcale nie jest to równoznaczne z wy- sadzeniem go z auta. Po nakazaniu trasy robot dojedzie na miejsce szybciej, a człowiek może się zająć czymś innym, np. pracą na laptopie, oglądaniem filmu albo nawet ars amandi (wtedy jednak przydałby się model z firankami, o jaki zabiegał w głośnej przed 11 laty aferze korupcyjnej były poseł SLD Andrzej Pęczak). To będzie taka taksówka, tylko własna, która po dowiezieniu nas do celu jest w stanie samodzielnie pojechać na wskazane miejsce postoju, np. poza strefę płatnego parkowania. To zła wiadomość dla kolei, która jako swój atut sprzedaje dojazd do ścisłego centrum miasta i możliwość odpoczynku albo pracy w czasie podróży.
– Od strony technologicznej już dziś nie ma przeciwwskazań do skierowania do ruchu pojazdów, które są sterowane automatycznie. Problem w tym, że taki samochód byłby ekstremalnie drogi, bo jego systemami nawigacji oraz ruchu kierują kamery i skanery laserowe – mówi Anto Komarica odpowiedzialny za systemy ITS w austriackim Kapschu.
Jego spółka jest znana w Polsce głównie z systemu e-myta viaToll. Ale w rodzinnym kraju i na rynkach ościennych koncern jest zaangażowany w liczne projekty przesyłania danych V2V (vehicle-to-vehicle, czyli pojazd – pojazd) i V2l (vehicle-to-infrastructure, pojazd – infrastruktura). Jak tłumaczy ekspert, ceny technologii winduje dziś przede wszystkim skaner laserowy umieszczany na dachu pojazdu. To swoisty radar, dzięki któremu samochód utrzymuje dystans od innych aut i np. jeśli w odległości 30 metrów nie