Podcięte skrzydła

Angora - - Kto Czyta, Nie Błądzi - KRZYSZTOF KAMIŃSKI Zdjęcia: archiwum firmy

Samoloty łódzkiej firmy J&AS Aero Desing mogłyby podbić świat.

Polscy konstruktorzy od dziesięcioleci projektują statki powietrzne na światowym poziomie. Niektóre nawet udaje się wdrożyć do produkcji. Jednak z powodu całkowitej obojętności państwa prywatne firmy wypuszczają na rynek śladową liczbę egzemplarzy.

Na peryferiach Łodzi, między rozległym kompleksem obiektów produkcyjno-usługowych a osiedlem zaniedbanych przedwojennych rezydencji i współczesnych domów jednorodzinnych, w niewielkiej hali produkcyjnej ma siedzibę spółka J&AS Aero Desing.

W Krajowym Rejestrze Sądowym możemy przeczytać, że zajmuje się ona produkcją statków powietrznych, statków kosmicznych i podobnych maszyn.

Profil niezwykle ambitny, zwłaszcza wobec bardzo skromnych finansowych i produkcyjnych możliwości firmy.

W hali stoją kadłuby trzech niewielkich motoszybowców. Na każdym z nich widnieje nazwa „Fregata”. Trudno uwierzyć, że to jeden z najlepszych na świecie modeli w tej klasie. Mimo to J&AS z trudem wypuszcza na rynek kilka sztuk rocznie.

Założycielem, prezesem i jednym z pięciu współudziałowców jest Jarosław Janowski, człowiek legenda.

Przygodę z lotnictwem zaczynał przed 61 laty od modelarstwa (był mistrzem Polski). Pod koniec lat pięćdziesiątych zaczął latać na szybowcach. Potem chałupniczo budował urządzenia do zdalnego sterowania modeli, które w Polsce Gomułki były niedostępne dla zwykłego śmiertelnika. Zarobione w ten sposób pieniądze umożliwiły mu zajęcie się projektowaniem niewielkiego jednomiejscowego samolotu.

– Starałem się czerpać z dorobku wybitnych polskich przedwojennych konstruktorów – wspomina Janowski. – Bardzo ceniłem Jerzego Rudlickiego, który był pilotem jeszcze podczas pierwszej wojny światowej i przeszedł do historii jako twórca tzw. usterzenia Rudlickiego.

Tak narodził się J-1 „Prząśniczka”, jednoosobowy górnopłat o rozpiętości skrzydeł 7,6 m i masie własnej wynoszącej zaledwie 150 kg. Sklejkę trzeba było załatwiać w Krośnie, okucia zrobiono w Bielsku, kratownicę z rurek zespawał pan Weiss, a części do silnika pochodziły z motocykla MZ.

Ponad siedem lat zajęło Janowskiemu uzyskanie niezbędnych pozwoleń na użytkowanie „Prząśniczki”. Sprawa zrobiła się na tyle głośna, że Ryszard Filipski na kanwie perypetii konstruktora zrealizował film fabularny „Wysokie loty”.

Mimo szumnych zapowiedzi władza wycofała się z obietnic zakupu J-1 dla aeroklubów. Za to maszyną zainteresowano się za granicą.

–W latach siedemdziesiątych sprzedawaliśmy dokumentację do samodzielnego składania głównie do Stanów Zjednoczonych – mówi żona konstruktora. – Niestety, zostaliśmy oszukani, gdyż nie dostaliśmy od swoich amerykańskich partnerów obiecanych pieniędzy. Z medialnych doniesień wiem, że za oceanem zbudowano kilkaset sztuk „Prząśniczki”.

Kolejnym samolotem był J-2 „Polonez” z silnikiem trabanta, następnie J-3 „Eagle” i J-4 „Solidarność”. Ten ostatni projekt ze względu na nazwę i stan wojenny nie miał jednak szans na realizację. W latach osiemdziesiątych pan Jarosław zaprojektował J-5 „Marco”, pierwszy polski samolot z kompozytów i zapewne pierwszy w świecie w klasie tzw. samolotów ultralekkich, która oficjalnie jeszcze wówczas nie istniała. Ta maszyna okazała się strzałem w dziesiątkę. Belgowie od razu chcieli zamówić 200 sztuk. Jednak prywatna firma, z którą współpracował wówczas Janowski, nie była w stanie zrealizować tak dużego zamówienia. W sumie wyprodukowano zaledwie 33 maszyny, z których najwięcej trafiło do Francji. W 1990 r. na jednej z nich (z dodatkowym zbiornikiem paliwa) Alain Flotard przeleciał bez lądowania 2900 km!

16 lat mordęgi

Na początku 1991 roku pan Jarosław przystąpił do projektowania jednoosobowego motoszybowca J-6 „Fregata”.

Tym razem zdecydował się na produkowanie go we własnej firmie. Utworzył więc spółkę J&AS Aero Desing.

W 1994 r. prototyp został oblatany bez silnika jako szybowiec, a rok później już z silnikiem hondy pochodzącym od łodzi motorowej.

Ale to był dopiero początek drogi przez mękę. Ponad siedem lat trwały różne formalności związane z oblataniem maszyny i kolejne siedem na tzw. próby fabryczno-państwowe w locie. Od rejestracji prototypu do dopuszczenia maszyny do użytkowania minęło 15 lat i 8 miesięcy.

– Jarosław Janowski nigdy nie miał żadnego wsparcia ze strony państwowych urzędów – twierdzi Ryszard Kędzia, wiceprezes i jeden z udziałowców spółki. – W latach dziewięćdziesiątych wystawiał „Fregatę” na targach w Friedrichshafen, a na sąsiednim stoisku swój motoszybowiec prezentował pan Hoffmann, właściciel firmy Diamond. Moim zdaniem „Fregata” była lepszym i ciekawszym modelem. Do 2008 r. J&AS miała na swoim koncie dwie wyprodukowane sztuki, z których żadna nie była dopuszczona do użytkowania, a Hoffmann świętował zbudowanie tysięcznego motoszybowca. Ale w Niemczech państwo i jego instytucje są po to, żeby wspierać własnych przedsiębiorców, a niemieckie banki bez problemów udzielają kredytów niemieckim firmom lotniczym i tym wielkim, i tym małym. W Polsce uzyskanie kredytu przez taką firmę jak nasza jest w zasadzie niemożliwe.

J-6 ma świetne parametry. Rozpiętość skrzydeł wynosi 12,55 m, powierzchnia nośna 9,1 m kwadratowego. Masa własna 245, a startowa 400 – 410 kg. Rozbieg motoszybowca to zaledwie 120 metrów, a prędkość maksymalna 191 km na godzinę. W maszynie montowany jest trzycylindrowy, czterosuwowy silnik hondy o pojemności 800 cm sześciennych lub dwucylindrowy HKS. Maksymalny pułap, jaki osiągnął pilot, to 7 tys. metrów. Motoszybowiec produkowany w wersji z powiększonymi zbiornikami paliwa, przy dobrych warunkach pogodowych jest w stanie przelecieć 2 tys. km. Za ten niewielki statek powietrzny trzeba zapłacić 250 tys. zł brutto, co przy modelach zagranicznej konkurencji z pewnością nie jest ceną wygórowaną. Równie konkurencyjne są koszty eksploatacji. W zależności od silnika maszy-

na zużywa 8 – 10 litrów samochodowej etyliny 98 na godzinę lotu.

– J-6 bije konkurencję kosztami eksploatacji – zapewnia Ryszard Andryszczak, prokurent i udziałowiec spółki. – Godzina lotu śmigłowca czy średniego samolotu liczona jest w tysiącach złotych, w przypadku „Fregaty” to 125 zł.

Chociaż tego nie widać, to – jak zapewnia Andryszczak – „Fregata” składa się z około 3 tys. części, z których ogromna większość robiona jest na miejscu. U producentów zewnętrznych kupowane są silniki, opony, a ostatnio także piasty kół. Instrumenty pokładowe dawniej zamawiane były u polskiego producenta, który teraz już ich nie produkuje, więc spółka sprowadza je z Niemiec.

Od skonstruowania J-6 minęło sporo lat, ale motoszybowiec nadal należy do najlepszych na świecie w swojej klasie. Mimo to do tej pory wyprodukowano zaledwie 30 maszyn.

W PRL-u było lepiej

– W przeciwieństwie do zachodnich firm jesteśmy zdani tylko na siebie – dodaje Andryszczak. –W takiej sytuacji te 30 sprzedanych sztuk to i tak dużo. O klasie „Fregaty” najlepiej świadczy to, że aż 18 maszyn kupił BAE System, jeden z największych koncernów zbrojeniowych na świecie. – Zamontowano w nich urządzenia pozwalające na loty bezzałogowe i dzięki temu mogły wznosić się na wysokość 11 tys. metrów! Maszyna równie dobrze nadaje się do turystyki i rekreacji, jak do patrolowania. Po wyłączeniu silnika na wysokości 300 metrów jest w stanie swobodnie przelecieć jeszcze osiem ki- lometrów i bezpiecznie wylądować jak każdy profesjonalny szybowiec.

W ostatnim czasie firma zdobyła zamówienia na kilka motoszybowców i zapewne będzie ich jeszcze więcej.

Pan Janowski miał w planach budowę J-7, niewielkiego dwuosobowego samolotu zdolnego do przelecenia nad Atlantykiem, ale stan zdrowia nie pozwala mu na kontynuowanie prac. Na szczęście spółka nawiązała współpracę ze znanym konstruktorem, najwybitniejszym polskim specjalistą od aerodynamiki, który podobno przystąpił już do opracowania założeń kolejnego projektu.

– Przed wojną polscy konstruktorzy byli doceniani przez państwo, które uważało lotnictwo za strate- giczną dziedzinę przemysłu – mówi Jarosław Janowski. – Po wojnie wszystko się zmieniło. Władzy nie zależało i nadal nie zależy na lotnictwie. Gdybym musiał powiedzieć, kiedy działo się nam najgorzej, to z przykrością stwierdzam, że dziś klimat dla lotnictwa jest jeszcze gorszy niż w czasach PRL-u.

„Fregata” osiąga pułap 11 tys. metrów i ma zasięg 2 tys. kilometrów

Mimo niewielkich rozmiarów produkcja jednego egzemplarza statku powietrznego wymaga ponad miesiąc intensywnej pracy dziesięcioosobowej załogi

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland

© PressReader. All rights reserved.