Mostowa zapaść

Co 16. most w Polsce wymaga pilnego remontu.

Co 16. most w Polsce powinien być zamknięty, bo stanowi zagrożenie dla jego użytkowników, a większość pozostałych wymaga pilnych remontów – wynika z akt kontrolnych Najwyższej Izby Kontroli, do których dotarła „Angora”.

Czy w najbliższych miesiącach Polskę czeka fala wyłączeń z ruchu mostów drogowych? Tak może się stać, jeśli samorządy oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pilnie nie znajdą dodatkowych pieniędzy na remonty mostów. Taki jest główny wniosek z lektury dokumentów Najwyższej Izby Kontroli, do których dotarła „Angora”. Izba od marca tego roku badała stan techniczny polskich mostów drogowych. Konkluzje nie napawają optymizmem.

Wielki skansen

Część używanych w Polsce mostów, zamiast służyć kierowcom, powinna dziś stanowić eksponaty w Muzeum Techniki. Na sieci dróg krajowych funkcjonują jeszcze obiekty wybudowane w latach 1860 – 1900 – czytamy w dokumencie dotyczącym kontroli. Jak zauważa jego autor, doświadczony pracownik NIK, „w okresie powojennym stosowano rozwiązania konstrukcyjne, które nie wytrzymują współczesnego natężenia cięższego ruchu o dużym oddziaływaniu dynamicznym. Do grupy tej należą konstrukcje z przęsłami zawieszonymi (…) oraz oszczędnościowe i zbyt lekkie konstrukcje stalowe (…). Szybka realizacja obiektów w systemie pełnej prefabrykacji, masowo stosowanej w latach 70., spowodowała wybudowanie wielu konstrukcji, których rozwiązania nie sprawdziły się w późniejszej eksploatacji. Na niewystarczającą trwałość obiektów znaczący wpływ ma również niewłaściwa jakość stosowanych materiałów, tj. stali konstrukcyjnej i zbrojeniowej oraz betonu, a także elementów wyposażenia, jak urządzenia dylatacyjne, hydroizolacja i urządzenia odwodniające. Obiekty te powinny być systematycznie przebudowywane lub wymieniane przez zarządców. Tyle tylko, że tak się nie dzieje mimo że dla nikogo nie jest tajemnicą, że wykorzystywane konstrukcje pochodzą sprzed… powstania styczniowego (sic!). Najstarszy obiekt mostowy użytkowany na drogach zarządzanych przez GDDKiA, eksploatowany jest w miejscowości Lubań, na drodze krajowej nr 30 o długości 7,9 m, którego elementem konstrukcji jest sklepienie łukowe wybudowane w 1861 r. – czytamy w protokole. Nie wiadomo, czy najstarsze elementy były w ogóle remontowane, a jeśli tak, to kiedy. Powstanie styczniowe i późniejsze zawieruchy wojenne spowodowały, że zaginęła część dokumentacji.

Aby porównać stan techniczny wszystkich mostów, kontroler NIK skorzystał z oceny punktowej w skali od „0” do „5” (im lepszy stan techniczny, tym wyższa nota). Okazało się, że nie brakuje obiektów, które zasługiwały na ocenę niższą niż 3, czyli „poniżej niepokojącego”. W aktach czytamy: Na sieci dróg krajowych w 2013 r. eksploatowanych było co najmniej 347 mostów (6,2 proc. ogółu), których ocena główna jest niższa niż 3 punkty. Oznacza to, że co 16. obiekt, którym zarządza GDDKiA, jest w stanie poniżej niepokojącego i ma zagrożoną trwałość eksploatacyjną. W 2012 r. tego rodzaju obiektów było 355. Dowodzi to, że remontów mostów w zasadzie się nie wykonuje, a zalecenia rekomendowane w wyniku okresowych kontroli nie są wykonywane.

Wielka prowizorka

Dlaczego mosty nie są naprawiane, choć ich stan techniczny jest opisywany przez NIK? Przyczyna jest prozaiczna… brak pieniędzy. Tonące w długach samorządy szukają oszczędności wszędzie, gdzie można, i w rezultacie nie mogą znaleźć środków na pilne remonty infrastruktury. Konsekwencją jest stopniowe… wyłączanie z ruchu kolejnych mostów. Akta kontrolne NIK wskazują wiele takich przypadków. Czytamy w nich: Na granicy gmin Gołdap i Dubeninki, na drodze między Górnem a Zawiszynem, jest most, na którym obowiązuje zakaz ru- chu pojazdów cięższych niż 10 ton. Kierowcy cięższych ciężarówek, np. jeżdżących z drewnem, ignorują go. Ten ciężki transport spowodował, że w ostatnim czasie stan techniczny mostu drastycznie się pogorszył. W tej sytuacji Zarząd Dróg Powiatowych rozważał nawet wprowadzenie całkowitego zakazu przejazdu jakimkolwiek pojazdom. Nie stać go bowiem na przeprowadzenie gruntownego remontu. Ostatecznie zdecydowano się (dane z lipca 2014 r.) na wprowadzenie innych ograniczeń (zwężono szerokość jezdni oraz ograniczono nośność do 2,5 tony). Kontrolerzy opisali też ciekawy przypadek z województwa dolnośląskiego: mieszkańcy wsi Siedlęcin musieli nadkładać 13 kilometrów, aby przejechać z jednego końca swojej miejscowości do drugiej. Wszystko przez to, że Zarząd Dróg Powiatowych zdecydował się zamknąć most na Bobrze. Powodem decyzji było to, że, jak czytamy w dokumentach NIK, „zły stan techniczny mostu groził jego zawaleniem”. W innych częściach Polski nie było i nie jest lepiej. Kontroler NIK zwrócił uwagę na brak możliwości uruchomienia komunikacji autobusowej – m.in. na warszawskiej Białołęce mosty o zaniżonej nośności uniemożliwiały kursowanie przegubowych autobusów komunikacji miejskiej, niezbędnych w eksploatacji w godzinach szczytu komunikacyjnego. Takich sytuacji we wszystkich miastach Polski są setki.

Tylko na papierze

Zdarzają się sytuacje, że pieniądze – znalezione z wielkim trudem – jeszcze bardziej komplikują sprawę. Tak było w jednej z gmin województwa warmińsko-mazurskiego. Wójt znalazł środki na naprawę jednego z dwóch mostów w gminie. Ogłosił przetarg na remont, który wygrała jedna z lokalnych firm. Po tym, jak podpisano dokumenty, pracownicy firmy przyjechali na miejsce i rozebrali most, ale… nie ten, który trzeba było. Rezultatem tej niefrasobliwości było sparaliżowanie ruchu w całej okolicy (jeden, zepsuty, most wyłączył wójt, drugi, czynny, omyłkowo rozebrała firma). A gdy dochodzi już do rozpoczęcia remontu, często okazuje się, że nie można ich właściwie przeprowadzić, bo… brakuje dokumentów. Nagminnym zjawiskiem jest też to, że remonty prowadzone są tylko na papierze, a dokumentację podpisują osoby nieuprawnione. Pieniądze trafiają do fikcyjnych wykonawców (najczęściej firm krzaków, które znikają zaraz po otrzymaniu wypłat), a remontów, które tak pięknie wyglądają w dokumentach, nie widzą kierowcy. Stan nawierzchni nie poprawia się mimo wydanych pieniędzy. Potem, gdy wybucha afera, ciężko jest nawet dotrzeć do dokumentów związanych ze sprawą. Kontroler NIK napisał: „Występuje zjawisko sporządzania protokołów bez przeprowadzania kontroli i przepisywania przez kolejne lata tych samych informacji (…). Takie postępowanie jest niezgodne z ustawą Prawo budowlane; podpisujący naraża siebie na sankcje przewidziane ustawą PB, a Zarządca obiektu spotka się z zarzutami przedstawionymi przez właściwy organ. Jak wynika z kontroli NIK, nie należą też do rzadkości przypadki, kiedy wykonawcy, kontrolerzy i urzędnicy wywodzą się z jednego kręgu towarzyskiego (lub rodzinnego) i wzajemnie sobie pomagają „ustawić” przetarg, stworzyć dokumenty, załatwić protokoły odbioru.

Wielkie przepychanki

Czy w najbliższym czasie stan polskich mostów ulegnie poprawie? Jest to mało prawdopodobne. Sprawę komplikuje dodatkowo biurokratyczny galimatias. Zgodnie z polskim prawem, istnieją cztery kategorie dróg: krajowe (odpowiada za nie GDDKiA), wojewódzkie (podlegają wojewodom), powiatowe (za ich stan odpowiadają starostowie) oraz gminne (odpowiadają za nie wójtowie, burmistrzowie lub prezydenci miast). Tyle tylko, że regularnie zmieniają się kategorie tych dróg, a więc także ich nadzorcy. Artykuł 10 ustawy o drogach publicznych zakłada, że jeśli funkcjonujący dotychczas odcinek drogi zostanie zastąpiony nowym, z chwilą oddania go do użytku otrzymuje status drogi gminnej. Odpowiada więc za niego wójt. W dokumencie NIK czytamy: Drogi przekazane gminom wymagają bowiem stosunkowo wysokich kosztów utrzymania, które są nieadekwatne do dochodów wielu gmin, zwłaszcza na obszarach wiejskich. Może to skutkować „zdegradowaniem” statusu drogi i drogowych obiektów inżynierskich o wysokich parametrach technicznych, ponieważ jednostki samorządu terytorialnego najniższego szczebla rzadko są przygotowane organizacyjnie i finansowo do pełnienia roli zarządcy dróg tak wysokiej klasy. Cały ten komediodramat byłby może zabawny, gdyby w grę nie wchodziło bezpieczeństwo milionów Polaków jeżdżących po dziurawych mostach. Pozostaje mieć nadzieję, że urzędnicy odpowiedzialni za stan polskich mostów i nadzorujący ich pracę politycy z uwagą przeczytają ustalenia Najwyższej Izby Kontroli i sytuację naprawią, zanim dojdzie do tragedii. Czy trzeba czekać, aż ktoś zginie?