Który bezpieczniejszy,
W Stanach Zjednoczonych dostawcą odrzutowców pasażerskich poza Boeingiem były też Lockheed i McDonnell-Douglas, firmy z wielkimi tradycjami na tym polu. Jednakże rynek samolotów pasażerskich to niezwykle trudny i ryzykowny biznes. Wystarczy większe niepowodzenie, a wypada się z gry. Taką „wtopą” był europejski pomysł budowy naddźwiękowego samolotu pasażerskiego i miliardy dolarów utopione w program Concorde – miliardy, które się nigdy nie zwróciły.
Europejskie (francusko-niemiecko-brytyjskie) konsorcjum Airbus powstało w 1970 r., w znacznym stopniu jako przedsięwzięcie polityczne. Jego główną siłą napędową byli Francuzi. W ich zakładach Aérospatiale w Tuluzie powstał pierwszy airbus A300, choć skrzydła dla niego zbudowali Anglicy, elementy kadłuba Niemcy, a silniki – Amerykanie (General Electric). Miał on wypełnić lukę między wielkimi boeingami 747 ( jumbo jetami) i nieco mniejszymi douglasami DC-10 a średniodystansowymi maszynami wąskokadłubowymi. Faktycznie istniała tu nisza, ale sprzedaż A300 i nieco mniejszych A310 była dużo niższa od oczekiwanej. Przez pewien czas na przyfabrycznym placu w Tuluzie stały liczne airbusy A300 i A310, których nikt nie chciał kupić. Każda inna firma w tym momencie po prostu by upadła, ale strumień państwowych pieniędzy podtrzymał istnienie Airbusa. Ambitni konstruktorzy z trzech wymienionych krajów niepowodzenie odczuli jako osobisty policzek, postanowili więc coś z tym zrobić. Właśnie nadchodziła era komputerów, a co za tym idzie – pojawiły się nowe możliwości, zwłaszcza w zakresie układów sterowania, nawigacji i zarządzania lotem. W samolotach wojskowych właśnie zaczęto stosować aktywne elektroniczne układy sterowania znane jako Fly-by-Wire (FBW – sterowanie przez przewody), w których ruchy sterownic nie były przekazywane na stery, lecz do komputera, który je sobie przeliczał po swojemu i sam zarządzał, jakie stery wychylić i jak mocno. Pilotowanie samolotu stało się o wiele łatwiejsze, a jednocześnie samolot sam zapobiegał wprowadzeniu go w niebezpieczne stany lotu, zabraniając pilotowi robienia głupstw (tzw. układ Care-Free, czyli dosłownie „bez troski”). To był właśnie ten kierunek, którym postanowił podążyć Airbus. Kolejny samolot firmy, airbus 320, miał powstać jako latający komputer o bezprecedensowym stopniu zautomatyzowania, w którym pilot byłby raczej zarządcą systemów pokładowych niż typowym „kierowcą” samolotu.
Airbus 320 był strzałem
w dziesiątkę.
Od chwili jego oblotu w 1987 r. do dziś zbudowano ponad 5400 tych maszyn, w porównaniu do 561 A300 i zaledwie 255 A310. Komputerowe zabezpieczenia przed błędami ludzkimi przemawiały do odbiorców, ale jeszcze bardziej przemawiały do nich inne ważne cechy maszyny. A320 był przede wszystkim paliwooszczędny, a w dodatku wbudowane systemy komputerowej samokontroli ułatwiały (a więc potaniały) jego obsługę techniczną. No i modelem A320 Airbus wstrzelił się w najbardziej chłonny segment rynku maszyn pasażerskich – średniodystansowych, średniej wielkości. Takich lata najwięcej. Nawet różnych małych „komputerów” na połączeniach lokalnych, w rodzaju bombardierów, ATR-ów, mniejszych embraerów w służbie jest mniej. A320 był dla Boeinga wielkim wyzwaniem, co prawda podobnego do airbusa modelu 737 Boeing zbudował dotąd ponad 8200 sztuk, ale 737 jest produkowany od 1968 r. i wiele najstarszych maszyn 737 zostało już dawno wycofanych. Obecnie lata mniej więcej po równo airbusów A320 (w tym ich odmian o różnej wielkości: mniejszych A318 i A319 oraz większych A321) i boeingów 737.
Boeingi też są skomputeryzowane,
bo w dzisiejszym świecie trudno sobie wyobrazić, że mogłoby być inaczej. Ale w nich decydujące słowo ma pilot – komputery i kolorowe wyświetlacze tylko go wspomagają, dostarczają wielu niezbędnych do podjęcia decyzji informacji i podpowiada-