Dlaczego rosyjscy kierowcy nienawidzą Platona?
Nie chodzi tu o greckiego filozofa. Platon, a właściwie z rosyjska Płaton, to nowa forma opodatkowania ciężkiego transportu drogowego. TIR-owcy – zwani tu „dalnobojszczikami” – muszą się od pewnego czasu podzielić z państwem sporą częścią swoich nie największych przecież zysków.
W Rosji kierowcy ciężarówek pełnią podobną rolę jak w Stanach Zjednoczonych. Różnica polega na tym, że przewożą miliony ton towarów na podobne odległości po nieporównanie gorszych i zdecydowanie bardziej niebezpiecznych szosach, czasem w ogóle nie zasługujących na tę dumną nazwę. W światowych rankingach jakości dróg Federacja Rosyjska lokuje się gdzieś około 120. miejsca na 140 badanych państw. Do legendy przeszły obrazy ogromnych ciężarówek dosłownie tonących w błotnych głębinach – już nie po osie, ale po sam dach. Państwo, dumne ze swojego statusu światowego, a nawet kosmicznego mocarstwa, dopiero kilka lat temu dorobiło się pierwszej szosy, którą można dojechać samochodem z zachodnich regionów aż do Władywostoku. Wcześniej było to możliwe jedynie zimą, kiedy za wygodne trasy przelotowe służyły m.in. koryta zamarzniętych rzek.
W końcu kremlowska władza doszła do wniosku, że stan dróg należy radykalnie polepszyć, a najlepszym źródłem finansowania będą ci, którzy najintensywniej korzystają z infrastruktury drogowej. Państwo, prowadzące poza swoimi granicami już dwie wojny, z chwiejącą się gospodarką – również z powodu sankcji, które dotykają przecież każdego obywatela – teraz sięgnęło do kieszeni przewoźników, bo uważa, że są szkodnikami niszczącymi rodzime drogi.
Nowy system
opłat drogowych, który wszedł w życie 15 listopada, przewiduje, że właściciele ciężarówek z maksymalną masą ponad 12 ton muszą zapłacić za przejazd drogami federalnymi 1,53 rubla za kilometr. Nazwę „Płaton” ukuto z dwóch słów – płacić i tony.
Jak bardzo dodatkowa opłata obciąża przewoźników – a 90 procent z nich to drobni przedsiębiorcy, dysponujący jedną lub kilkoma „furami” – opowiedział dziennikarzowi rosyjskiej wersji BBC jeden z nich, Aleksander (nazwisko na jego prośbę zachowujemy w tajemnicy).
Żeby każda z jego trzech wziętych w leasing ciężarówek zarobiła na siebie, musi przejechać 15 – 20 tysięcy kilometrów. Za przewóz ładunku np. z Moskwy do Samary można zarobić ok. 40 tys. rubli, a ładunek powrotny pozwala doliczyć do tego jeszcze 12 tysięcy. Czyli w sumie 52 tysiące. Prawie połowa tej sumy (28 tysięcy) idzie na paliwo.
W ciągu miesiąca maszyna może odbyć zaledwie siedem takich tras. Dużo czasu trzeba poświęcić na obsługę, naprawy, czasem są opóźnienia związane z ekspedycją ładunku itp. W sumie otrzymujemy 196 tysięcy rubli. Naprawy i ogumienie kosztują około 50 tysięcy, a raty leasingowe za ciągnik z przyczepą – 70. Zostaje 76 tys. rubli.
Dochodzi pensja kierowcy – około 40 tysięcy. Pozostaje 36 tysięcy. Trzeba jeszcze odliczyć mandaty i zrzutkę na funkcjonariuszy drogówki – do 5 tysięcy miesięcznie. Cokwartalna zaliczka na podatek to 2 tysiące i raz do roku około 40 tys. podatku drogowego. Ciężarówka pokonująca 15 tys. kilometrów miesięcznie zostawi w systemie Płaton prawie 23 tysiące rubli. Właścicielowi zostaje raptem 13 tysięcy. Ale to i tak dużo, bo przy początkowo zakładanej stawce 3,73 rubla (zmniejszonej po pierwszych protestach) właściciele firm transportowych byliby zmuszeni dokładać do interesu.
Kolejny skandal,
o którym raczej nie wspominają media sprzyjające władzy, czyli większość, wybuchł wokół platformy infor- matycznej, na której oparto system Płaton. Kiedy przejrzano jego kod źródłowy, okazało się, że jest oparty na bezpłatnej platformie Wordpress, służącej głównie autorom prywatnych blogów internetowych.
A stworzenie systemu poboru opłat kosztowało 29 miliardów rubli. Nie dość, że zarządzająca nim spółka „RT-Inwest” skorzystała z bezpłatnego systemu informatycznego, to jeszcze będzie otrzymywać z budżetu 10 miliardów rubli. Do białej gorączki tirowców doprowadza jesz- cze jeden fakt – 50 procent akcji spółki należy co prawda do państwowej korporacji „Rostech”, ale pozostałe 50 procent do tenberga.
Właśnie on będzie największym beneficjentem. Syn Arkadija Rotenberga pochodzi z rodziny, która swój sukces w biznesie w dużej mierze zawdzięcza starej znajomości z samym Władimirem Władimirowiczem.
Poznali się w pięknych latach sześćdziesiątych. Arkadij Rotenberg był zapalonym judoką. Trenował w leningradzkim klubie sportowym w tej samej grupie, w której przydatne dla późniejszego agenta KGB umiejętności walki wręcz szlifował przyszły prezydent. W latach dziewięćdziesiątych, kiedy Putin powrócił z placówki szpiegowskiej i zatrudnił się w biurze mera Sankt Petersburga, Rotenberg towarzyszył mu chętnie w charakterze sparingpartnera.
Majątku dorobił się w latach tworzenia w Rosji kapitału podstawowego, co w swoim czasie barwnie pokazał Bałabanow w słynnym filmie „Żmurki”, w znany na obszarze postsowieckim sposób: na styku państwa i prywatnego biznesu. Pomagał mu brat Borys, obecnie obywatel Finlandii. Do tego kraju przeniosła się również większość pozostałej rodziny Rotenbergów.
Zebrane przez system Płaton środki zasilą budżet – oblicza się, że w ciągu 13 lat uzbiera się trylion rubli, czyli prawie 15 miliardów dolarów według aktualnego kursu – zaś spółce Igora Rotenberga skapnie z tego rocznie ponad 10 miliardów rubli. Suma ta będzie podlegać corocznej indeksacji zgodnie ze zmianą wskaźnika indeksacji.
Fakt, że wyciśnięte z nich pieniądze zasilą prywatną kasę zaprzyjaźnionych z władzą oligarchów, dodatkowo rozwścieczył tirowców. Większość nie ma złudzeń – doświadczenie mówi, że państwo zbierze opłaty, dodatkowo ostro karząc opornych, a drogi pozostaną takie, jakie były dotychczas. Nie wspominając o spodziewanych bankructwach małych firm spedycyjnych i wzroście cen przewożonych towarów.
Kierowcy skrzyknęli się
przez swoje krótkofalówki i internetowe media społecznościowe, organizując akcję protestu. Początkowo miała się rozpocząć 30 listopada, ale okazało się, że spora część ciężarówek nie dojedzie do stolicy, więc termin przesunięto. Tirowcy postawili władzy warunek: jeżeli do 3 grudnia Płaton nie zostanie zawieszony, ruszają w zlocie gwiaździstym na Moskwę. Symbolem akcji został ślimak, a jedno z haseł brzmi: „Lepiej być ślimakiem niż szakalem”.
Największa kolumna ciężarówek wyruszyła do stolicy z Machaczkały, stolicy Dagestanu. Policja drogowa robiła wszystko, by powstrzymać protestujących. Zakładano blokady dróg, zdarzały się przypadki odbierania prawa jazdy. Kierowcy byli zatrzymywani pod pretekstem udziału w nielegalnej akcji. Wielu skarżyło się, że nieznani sprawcy grozili ich rodzinom.
W niedzielę 4 grudnia kolumny ciężarówek, mimo ostrzeżeń, represji i blokad, wjechały na obwodnice Moskwy. Korek, jak się utworzył, był największym zanotowanym zatorem o tej porze dnia. Jego długość sięgała 12 kilometrów.
Według oficjalnej wersji wydarzeń w proteście bierze udział nie więcej niż jeden procent „dalnobojszczyków”.
A twitterowa komentatorka pisząca pod pseudonimem „Roza Mojsiejewna” tak skwitowała sytuację: – W związku ze spadkiem dochodów z wydobycia ropy naftowej rząd podjął nowatorską decyzję – postanowił wydobywać pieniądze wprost od swoich obywateli. ( AB)