Co pozostało z „Concordii”?
Złom, zbutwiała żywność, wyposażenie. Góra śmieci o wadze 65 558 ton, utrzymywana przez żelazne belki. Cztery lata temu na Morzu Tyrreńskim doszło do katastrofy morskiej, w której 32 osoby straciły życie.
Kapitan, który w lutym 2015 roku zbiegł z pokładu, został skazany na 16 lat więzienia. Ziejący rdzą wrak z wysepki Isola del Giglio przetransportowano do portu w Genui. Jak przebiega jego demontaż? Pracuje przy nim 78 spółek włoskich i dwie zagraniczne. Z oknodołów stalowego szkieletu bucha ogień, trwa rozcinanie i rozspawanie. Wrak dzień po dniu traci formę i w niczym nie przypomina eleganckiego wycieczkowca zbudowanego za 450 milionów euro. Jego profil zredukował się o połowę, nie imponuje jak podczas ceremonii nadania nazwy, gdy na tle pasażerskiego wieloryba z dumą fotografowała się matka chrzestna, piękna Czeszka Eva Herzigová. Z napisu COSTA CONCORDIA przetrwały trzy wyblakłe litery. Nie ma śladu po górnej części statku, usunięto już siedem pokładów (od 14 do 8). Nosiły nazwy państw europejskich, bo „Concordia” miała być wizytówką zjednoczonej Europy i symbolem pokoju.
Usuwane są kolejne pionowe fragmenty struktury, co z kolei umożliwi rozbiórkę niższych pokładów. Na wiosnę pozostanie już tylko powłoka kadłuba. Jednocześnie kilka ekip prowadzi operacje typu strip out, polegające na demontażu i selektywnym usuwaniu mebli, wyposażenia, materiałów wykończeniowych i konstrukcji wspomagających. Na statku było 1500 kabin, okazały, wysoki na trzy piętra, teatr, centrum spa, baseny kryte oraz otwarte, restauracje, bary, kasyno, kino i dyskoteka, sale sportowe, aule taneczne, plac zabaw i trasa biegowa.
Z wraku pozbyto się już 15 600 ton materiałów. Odzyskano 9 tys. ton stali i innych metali, lecz to nie koniec. Dyrekcja konsorcjum Ship recycling, do którego należą stocznie Saipem i San Giorgio del Porto, ma na najbliższe miesiące plan, do którego wykonania zatrudnia 200 (a w porywach 300) osób. Jedni będą demontować na zewnątrz, inni odciążać wrak, rozkładając na części pierwsze wewnętrzne elementy pokładów, aż dojdą do oznaczonych numerami 1 i 2. Kiedy kadłub wyłoni się ponad powierzchnię wody na poziomie pokładu 0, zaczną się przygotowania do jego uszczelnienia (dziś zanurzenie statku wynosi 13 metrów). Po zagwarantowaniu wodoszczelności można będzie pozbyć się utrzymujących wrak bocznych kasetonów i przenieść pozostałości do suchego doku, co jest ostatnim etapem planu. Finał to lipiec tego roku: dwa lata od momentu, w którym „Concordia” trafiła do genueńskiego portu.
Chociaż za pół roku po największej chlubie armatora Carnival Corporation & plc pozostaną jedynie zdjęcia i archiwalny wpis w rejestrze, to kapitan Schettino walczy o przekazanie światu własnej wersji wydarzeń. Z pomocą dziennikarki Vittoriany Abate związanej z opiniotwórczym programem telewizji RAI „Porta a Porta” wydał książkę pt. „Zatapiana prawda”. Wskazuje w niej na dziwne okoliczności: przed przesłu- chaniem prokuratorskim bez wieści przepadł indonezyjski sternik, który w momencie zderzenia ze skałą faktycznie kierował jednostką, a trzeci oficer, Silvia C., osoba odpowiedzialna za komunikację, niespodziewanie skorzystała z prawa do odmowy zeznań. Kapitan Francesco Schettino twierdzi, że tuż przed wypadkiem wydał sternikowi rozkaz wykonania manewru, który nie został przeprowadzony, a to przyczyniło się do zderzenia ze skałą. Cudzoziemiec nie zrozumiał polecenia albo mu go nie przekazano.