Roboty mogą zabrać nam pracę i emeryturę

Architekci nowego podatku potraktować je jako środek produkcji? (...). To oznaczałoby rewolucję, bowiem dzisiaj firma, jeśli kupuje maszynę, nie oddaje procentu jej wartości fiskusowi. Płaci natomiast podatek od zysku, do którego owa maszyna się przyczynia.

Architekci nowego podatku będą musieli odpowiedzieć na pytanie, czy daniną ma być objęty cały kapitał danego przedsiębiorstwa, czy tylko część związana z automatyzacją. Jeśli odpowiedzią jest ten drugi wariant, to wracamy do pytania o podstawę opodatkowania (cały autonomiczny samochód czy tylko sterujące nim oprogramowanie? (...).

Janis Warufakis – były grecki minister finansów i ekonomista z Uniwersytetu w Atenach – proponuje wprowadzenie powszechnej, podstawowej dywidendy. Działałoby to tak: część akcji z debiutów giełdowych trafiałaby na konto specjalnego publicznego funduszu, który w ten sposób stałby się udziałowcem każdej nowej firmy notowanej na parkiecie. Jako udziałowiec fundusz ten miałby prawo do dywidendy, która następnie byłaby dzielona po równo między wszystkich mieszkańców danego kraju. W ten sposób, pisze Warufakis, społeczeństwo zostałoby de facto akcjonariuszem nowych podmiotów na giełdzie (prawo można byłoby rozciągnąć na wszystkie podmioty; otwarte pozostaje pytanie – jak to zrobić?).

Ideę stworzenia specjalnego funduszu gromadzącego akcje giełdowych debiutów promuje też Mariana Mazzucato, autorka książki „Przedsiębiorcze państwo”. Brytyjska ekonomistka w inny sposób uzasadnia jednak swój pomysł. Punktem wyjścia jest główna teza jej książki: państwo ma olbrzymi wkład w powstanie technologii, które potem firmy zamieniają na innowacyjne produkty. W związku z tym udział w tych przedsiębiorstwach niejako mu się należy; jest formą wynagrodzenia za finansowanie badań podstawowych.

Technologiczne bezrobocie

O ile przypadek Fukoku Mutual Life Insurance może być potraktowany anegdotycznie, o tyle w październiku ubiegłego roku miało miejsce wydarzenie o wiele groźniejsze z punktu widzenia rynku pracy. Firma Otto (właścicielem jest Uber) dokonała pierwszego drogowego testu autonomicznej ciężarówki. Pojazd przejechał autostradą prawie 200 km, wioząc 50 tys. puszek piwa z browaru firmy Budweiser w stanie Kolorado. Na pokładzie cały czas był obecny Walt Martin, kierowca; on też musiał przejąć stery, kiedy ciężarówka opuszczała drogę szybkiego ruchu. Na razie Martin nie obawia się utraty pracy, ale kiedy technologia autonomicznych pojazdów dojrzeje, przestanie być potrzebny. Samoprowadzące się ciężarówki mogą jeździć 24 godziny na dobę, nie mają na pokładzie tachografów sprawdzających przestrzeganie przepisów prawa pracy traktujących o obowiązkowym wypoczynku. Moment, w którym na rynek trafią takie pojazdy o nienagannej reputacji w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego, to chwila, w której w samej Polsce zagrożonych będzie pół miliona miejsc pracy.

To nie jest pierwszy raz w historii, kiedy zastanawiamy się nad wpływem technologii na rynek pracy. Brytyjski ekonomista David Ricardo już w 1821 r., po protestach luddystów, martwił się „zastępowaniem ludzkiej pracy przez maszyny”. John Maynard Keynes w latach 30. XX w. na podstawie doświadczeń ówczesnego wielkiego kryzysu ukuł termin „bezrobocie technologiczne”, którego nie da się usunąć, o ile gospodarka nie wejdzie z powrotem w fazę gwałtownego wzrostu spowodowanego zwiększeniem się liczby urodzeń lub zdobyciem przez USA nowych terytoriów. Dzisiaj Keynesowi wtóruje Joseph Stiglitz, który w książce „The Great Divide” właśnie w industrializacji USA upatruje przyczyn wielkiego kryzysu końca lat 20. i większości lat 30. ubiegłego wieku. O ile na bolączki tamtego okresu zbawienny wpływ miał wysiłek wojenny USA, o tyle tym razem może uda nam się znaleźć bardziej pokojowe rozwiązanie dla zmian gospodarczych, jakie przyniesie automatyzacja.