Sławomir Malicki i gubernator Mary Fallin
Po ośmiu latach pracy nad pomysłem i kompletnej obojętności polskich instytucji lotniczych Malicki uznał, że pokaże swój koncept światu. I albo wóz, albo przewóz. W czerwcu 2015 roku pojechał na paryskie Air Fair w Le Bourget, gdzie w drugim dniu targów, przy skromnym stanowisku, wyposażonym jedynie w duży monitor pokazujący animację, pojawiła się delegacja stanu Oklahoma.
Dla większości ludzi Oklahoma to kraina kojarząca się z westernami. Dziki Zachód. Terytoria indiańskie, kowboje, tysięczne stada bydła przeganiane na północ przez bezkresne prerie z Teksasu do Kansas... Wreszcie boom naftowy, który do dziś określa ekonomiczny status stanu. Ale kto wczytał się uważniej w historię Oklahomy, ten wie, że ponad 4-milionowy stan, wielkości nieco ponad połowy Polski, stoi nie tylko ropą. Silne nadal pozostaje rolnictwo, zaś od lat 30. ubiegłego wieku znaczącą rolę w tutejszej gospodarce odgrywa branża lotnicza. Jest tu 109 lotnisk, a Oklahoma to potęga w szkoleniu pilotów. Miejscowy przemysł lotniczy, zatrudniający blisko ćwierć miliona ludzi, przynosi stanowi 44 miliardy dolarów rocznie. Paryska wizyta gubernator stanu Mary Fallin nie była więc wyprawą turystyczną. Była poszukiwaniem kolejnych dochodowych biznesów z tego sektora.
Efektem paryskiego spotkania Malickiego z Amerykanami było dogłębne rozpoznanie jego idei i zaproszenie go do Oklahomy na rozmowy, mające doprowadzić do przygotowania jego pomysłu do wdrożenia. Analizujący potencjalne zyski z projektu Amerykanie zaproponowali Polakowi nawią- zanie współpracy ze State University Oklahoma, mającym nie tylko znakomity wydział mechaniczny, ale dobrze znane w Stanach New Product Development Center, czyli centrum rozwoju nowych produktów. Kieruje nim prof. dr Robert Taylor, elektryk i inżynier mechanik, sprawdzony jako lider zespołów wdrożeniowych wielu innowacyjnych pomysłów.
Już podczas pierwszej wizyty w Oklahoma City Sławomir Malicki
We wrześniu 2016 roku na Uniwersytecie w Cambridge odbyła się międzynarodowa konferencja Innovation Forum, poświęcona nowym wynalazkom i ideom zmieniającym współczesny świat. Konferencji patronował Tygodnik „Angora”. Wśród prezentowanych wynalazków znalazł się pomysł Sławomira Malickiego, który zaproponował nowy sposób ruchu samolotów na lotnisku (Airplane Transporting System) po wylądowaniu zarówno tych zmierzających do rękawa, jak i udających się z pasażerami na pas startowy. Pomysł – opatentowany m.in. w Rosji, Chinach, USA, Brazylii, Japonii, Australii i Unii Europejskiej – polega na zautomatyzowanym holowaniu samolotu na wyłączonych silnikach. Maszyna kołuje na skraj pasa, gdzie jej przednie koło najeżdża na niewielką elektrycznie napędzaną platformę umieszczoną w tunelu osi jezdni. Pilot wyłącza silniki, a samolot jest podciągany do rękawa. przekonał się, że to jest to. Gdy jego pomysł prezentowano w Cambridge we wrześniu 2016 roku, praktycznie był już gotowy do podpisania projekt umowy między jego spółką a oklahomskim uniwersytetem stanowym. Umowę podpisano w listopadzie, zaś kierownikiem zespołu wdrożeniowego został dr Robert Taylor. Równocześnie powstała oparta na prawie amerykańskim spółka, której właścicielem pozostaje Sławomir Malicki. Na uczelni powołano podzespoły, z których każdy zajmuje się innym aspektem projektu: są tu mechanicy, konstruktorzy, budowlańcy, informatycy. Co dwa tygodnie do Polski spływają gęste od obliczeń raporty, a co kilka tygodni Malicki leci do Oklahomy, by osobiście nadzorować przebieg dwuletnich prac i budować relacje z instytucjami, które mogą pomóc w implantowaniu systemu (Airplane Transporting System) na najważniejszych lotniskach Stanów Zjednoczonych. W grudniu 2017 roku Malicki bawił tam już osiemnasty raz. A minął półmetek prac i wszyscy przygotowują się do wielkiego finału planowanego na listopad 2018. Wtedy zostanie pokazane, jak pracuje system w realu.
O co w tym chodzi?
Przypomnijmy: ruch samolotów z pasa startowego do rękawa terminala i z powrotem, bez potrzeby używania silników, to przede wszystkim astronomiczna oszczędność milionów ton paliwa lotniczego. Przykład frankfurcki: dojazd boeinga 747 po wylądowaniu do rękawa to koszt paliwa mniej więcej 725 dolarów. Jego powrót na pas – drugie tyle. W Nowym Jorku na lotnisku Kennedy’ego droga kołowania jest dłuższa, więc za paliwo wypalone na dojeździe trzeba (w cenach dzisiejszych) zapłacić 1090 dolarów. Tymczasem maksymalny koszt dojazdu tej samej maszyny z użyciem systemu Malickiego to koszt od 4,5 do 12 dolarów za zużyty prąd elektryczny do napędu wózka. I drugie tyle z powrotem. Pomnożone przez setki tysięcy operacji lotniczych rocznie... To przekonuje sceptyków, których też nie brakuje – wszak najpierw trzeba wyciąć tunel w drodze dojazdowej do pasa (runway), zainwestować sto kilkadziesiąt milionów dolarów (w zależności od wielkości lotniska), przeszkolić ludzi i dokonać reorganizacji portu. Ale już po 14 – 16 miesiącach koszt inwestycji się zwraca i w dyspozycji lotniska i linii lotniczej pozostaje poważna suma do podziału. Być może dlatego w kilku wybranych portach lotniczych cierpliwie wyczekują. – Jesteśmy tym bardzo zainteresowani – powiedział Malickiemu główny inżynier lotniska we Frankfurcie – tylko wcześniej pokaż nam, jak to działa... Zainteresowane jest lotnisko Changi w Singapurze, sporo wiedzą o systemie ATS w Dubaju, Brasilii, Seattle. Czy zainteresują się pomysłem polscy projektanci i budowniczowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, jaki ma już za dziesięć lat przyjmować samoloty? Czy uznają Airplane Transporting System za dobry przykład, by pokazać światu, że także w komunikacji lotniczej innowacyjność nie jest Polakom obca? – Dotąd zainteresowanie jakichkolwiek polskich instytucji było zerowe – mówi Malicki. – Kiedy mój projekt systemu powstawał, plan wielkiego lotniska w Polsce był jeszcze głęboko schowany. A dziś sytuacja rysuje się idealnie. System certyfikowany przez