Zakłamana prawda

Jeśli ktoś stawia sobie za cel dotarcie do prawdy, to dobrze jest, jeśli tej prawdy się trzyma. I szuka jej rzetelnie, metodycznie. Jeśli jednak kręci, mataczy i z prawdą się mija, to jego „prawda” niewiele jest warta.

Michał Fiszer komentuje.

Zwróćmy uwagę na zdanie: „Przy braku dostępu do wraku, do miejsca katastrofy oraz urządzeń nawigacyjnych i oryginałów czarnych skrzynek podkomisja musiała podjąć działania, które miały umożliwić jej zastąpienie dostępu do tych dowodów”. Rzeczniczka prasowa rosyjskiego MSZ Maria Zacharowa natychmiast temu zaprzeczyła, twierdząc, że jeśli ktoś reprezentujący stronę polską o to wystąpi, to dostęp do wraku na pewno dostanie. No dobrze, słowo przeciwko słowu. Ale przecież nie tak dawno, bo w ciągu trzech ostatnich lat, dostęp do wraku bez problemu uzyskali biegli powołani przez polską prokuraturę. Biegli prokuratury kierowani przez Antoniego Milkiewicza oddali swój raport w 2015 r., ale później był jeszcze uzupełniany. Notabene ich raport idealnie potwierdza ustalenia komisji Jerzego Millera, dodatkowo uzupełniając go od strony technicznej nowymi ekspertyzami. Na bazie tych bardzo rzetelnych ustaleń pracuje prokuratura kierowana przez p. Zbigniewa Ziobrę. Dodatkowo minister sprawiedliwości chce powołać uznanych międzynarodowych ekspertów z doświadczeniem w badaniu katastrof lotniczych, ale takich prawdziwych, a nie w rodzaju pana Franka Taylora z podkomisji Antoniego Macierewicza. Misterem Taylorem jeszcze się zajmę, ale na razie chcę powiedzieć, że to bardzo dobry pomysł, który oczywiście nie podoba się Antoniemu Macierewiczowi. A dlaczego? A dlatego, że ci eksperci zapewne potwierdzą wersję komisji Jerzego Millera, a nie sławetną teorię zamachowo-wybuchową.

Ponieważ płk dr Milkiewicz, były główny inżynier wojsk lotniczych, badał w swoim życiu bardzo wiele wypadków i doskonale spełnia kryteria osób dopuszczonych do badań wypadków lotniczych – określone w ustawie „Prawo lotnicze”, art. 140 ust. 2c – czyli wykształcenie wyższe (w praktyce przyjmuje się, że chodzi o wykształcenie magisterskie z dziedziny, w której dany ekspert występuje) oraz udokumentowaną pięcioletnią praktykę w zawodzie, podobnie jak pozostali biegli powołani przez prokuraturę. Mimo to „Nasz Dziennik” próbował ich zdyskredytować, pisząc: „Jedynie 81-letni płk dr inż. Antoni Milkiewicz posiada doświadczenie w ustalaniu przyczyn katastrofy dużego wielosilnikowego odrzutowca. Badał bowiem – 26 lat temu – katastrofę Iła-62M w Warszawie”. Bardzo piękna manipulacja. Haczyk bowiem tkwi w tym, że takie doświadczenie w Polsce może posiadać człowiek właśnie około 80-letni. Ostatnim dużym wielosilnikowym odrzutowcem, który rozbił się w Polsce, poza Tu-154M, był ów Ił-62M właśnie, w 1987 r. A ponieważ ludzie badający takie wypadki mają zwykle 40 – 50 (i więcej) lat, więc sprawa jest oczywista. Przypomnijmy też, że CASA C.295M, która się rozbiła w 2008 r., nie jest odrzutowcem, lecz samolotem śmigłowym.

Notabene badający tamten wypadek płk Milkiewicz nie uległ naciskom i bardzo Sowietów wkurzył, udowadniając ponad wszelką wątpliwość, że przyczyną wypadku był wadliwie wykonany w ZSRR remont silnika. Moskwa tamtego raportu nigdy nie uznała. Trudno więc płk. Milkiewiczowi zarzucić to, że przy wypadku Tu-154M będzie faworyzował Rosjan. Nie bał się ZSRR za komuny, to tym bardziej nie będzie się bał Rosjan za wolnej Polski.

Raportu przygotowanego przez powołanych przez siebie biegłych prokuratura nie ujawnia ani się nim nawet specjalnie nie chwali. Mimo to, jak to w Polsce bywa, jego ustalenia „wyciekły” i bardzo dokładnie przedstawił je p. Piotr Świerczek w programie „Czarno na białym” w TVN24. Opinia biegłych jest bardzo szczegółowa i dobrze udokumentowana. Bardzo elegancko obala teorię zamachowo-wybuchową. W przeciwieństwie do raportu komisji Jerzego Millera nikt jej jak dotąd nie „unieważnił”.

Tyle na temat wraku, który jak widać strona Polska na przestrzeni pięciu lat po katastrofie badała co najmniej dwukrotnie, nie mając problemu z dostępem do niego. A co z rejestratorami? Tu się dopiero zaczynają schody. Brak dostępu do „oryginałów czarnych skrzynek” jest mitem. Kłamstwem w czystej postaci. Zacznijmy od tego, że zwykle na samolotach pasażerskich rejestratory są dwa: zapisujący głos w kabinie i zapisujący parametry lotu (prędkość, wysokość, kurs, obroty silników, wychylenia sterów, klap, podwozia, slotów, tryb pracy autopilota i mnóstwo innych rzeczy). Są to tzw. rejestratory wypadkowe i najczęściej umieszcza się je w stateczniku pionowym, gdzie są najmniej narażone na zniszczenie. Same też są odporne na uderzenia, przeciążenia, a nawet pożar. Dlatego zapisują one dane na metalowej taśmie magnetycznej, bardziej odpornej na skutki wypadku od wszelkich pamięci stałych, dysków optycznych czy innych nowszych wynalazków. Po wypadku z tej taśmy robi się dokładną kopię na nowocześniejszy nośnik typu cyfrowa pamięć stała. I można z tych kopii korzystać w nieskończoność, odsłuchując je bądź robiąc tysiące wydruków, a w przypadku taśmy za każdym odtworzeniem ulega ona stopniowemu zużyciu. Dlatego z oryginałów się korzysta tylko dla zrobienia wspomnianych kopii, na których się pracuje. Takich kopii Polacy sporządzili w Rosji kilka. Między innymi dokonali tego polscy prokuratorzy w tzw. trybie procesowym, przy jednoczesnym zbadaniu przez biegłych zapisu głosu, czy nie został on zmanipulowany. Badali to policyjni specjaliści od kryminalistyki, zajmujący się na co dzień takimi sprawami. Stwierdzili oni w trybie ekspertyzy sądowej, że taśma nie została zmanipulowana. Nic na niej nie dograno ani niczego nie wykasowano. W maju 2010 r. podpisano z Rosją memorandum, na podstawie którego oba wypadkowe rejestratory zostały oddane do depozytu w Rosji, ale w sejfie zabezpieczonym przed otwarciem w taki sposób, że połowę zabezpieczeń obsługują Rosjanie, a połowę Polacy. Za każdym razem otwarcie owego sejfu wymaga obecności obu stron, które dokumentują tę czynność, sprawdzając i rejestrując stan zabezpieczeń. I jeśli ktoś chce, to może mieć w odpowiednim trybie dostęp do tych rejestratorów. Do oryginałów. Oczywiście nie ktoś w sensie pan Kowalski, ale biegły prokuratury czy członek państwowej komisji badania wypadków lotniczych to już jak najbardziej.

Ale to jeszcze nic. Na Tu-154M czarne skrzynki były trzy. Był bowiem dodatkowy rejestrator parametrów lotu i pracy systemów samolotu, tzw. eksploatacyjny. Był on umieszczony w kabinie pilotów. I miał pamięć stałą, cyfrową. Ale przetrwał i dał się bez problemu odczytać. Jego odczytanie wymagało specjalnego oprogramowania, znanego tylko jego producentowi. A producentem była polska firma ATM z Warszawy. Bezpośrednio po smoleńskiej katastrofie ów rejestrator bez otwierania został przekazany stronie polskiej. Tutaj jeszcze w kwietniu 2010 r. odczytali go w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych inżynierowie ATM i specjaliści tegoż instytutu. Zrobiono z tego wydruki, z których część została od razu w Polsce, a inne przekazano stronie rosyjskiej wraz z samym rejestratorem, który trafił do wspomnianego depozytu. Analogicznie Rosjanie przekazali nam autoryzowane kopie wykonane u nich z rejestratorów wypadkowych; notabene przy wykonaniu owych kopii uczestniczyli też Polacy i zrobiono to komisyjnie. Owo „machniom” ujawniło ważną rzecz: zapis parametrów lotu odczytany w Polsce z naszego rejestratora zgadza się idealnie z zapisem parametrów lotu odczytanym przez Rosjan. Nikt więc przy tym nie grzebał. Jeden zapis potwierdza dane drugiego. Czy nadal ktoś chce powiedzieć, że wszystko to zostało zmanipulowane, a do spisku wciągnięto biegłych prokuratury i specjalistów policji, wojskowych i cywilów z komisji badania wypadków lotniczych, pracowników naukowych ITWL i inżynierów z ATM?

Rejestratory są podstawą badania każdego wypadku lotniczego. W tym przypadku od ręki mamy dostęp do autoryzowanych kopii zapisów wykonanych w tzw. trybie procesowym ( w tym jeden odczytany w Polsce), a jak chcemy, to również do trzymanych pod kluczem oryginałów. Jeśli rejestratory wyjaśniają przebieg zdarzeń i szczegółowe badanie wraku nie ujawnia niczego niepokojącego, to nie robi się już rekonstrukcji wraku ze szczątków. To bardzo kosztowna operacja, a niczego nie wnosi. Robi się ją w przypadku uzasadnionych wątpliwości. A pan Frank Taylor to właśnie nam zarzucił. Pora więc powiedzieć, kim jest pan Taylor. Wbrew temu, jak go przedstawiano, nigdy nie był członkiem Aircraft Accident Investigation Branch, czyli brytyjskiej państwowej komisji badania wypadków lotniczych. I nie ma wykształcenia magisterskiego, a jedynie licencjat z matematyki. W lotnictwie skończył szkołę przyzakładową prowadzoną przez nieistniejącą już dziś firmę de Havilland, czyli taką zawodówkę. Ale nie przeszkadza mu to pouczać doktora inżyniera Milkiewicza, który na lotnictwie zęby zjadł. Niezły obciach, prawda? Takie atrakcje – tylko w Polsce.