ABC tego, jak wkurzyć pilota (Wirtualna Polska)

Rozmowa z kapitanem Piotrem Lipińskim.

( 28 VI)

– Nie udało nam się wczoraj porozmawiać. Nad Polską szalały burze, zawracano samoloty, a loty były odwoływane. Nie było zasięgu telefonicznego...

– Uwielbiam burze. Mam takie jedno ulubione zdjęcie. Jestem w kokpicie, pilotuję samolot i przede mną widać błysk. Burze były, są i będą. I trzeba się z tym liczyć.

– A co z uderzeniem pioruna? Ponoć potrafi spowodować katastrofę.

– Samo uderzenie pioruna nie powinno być groźne. Kilka razy tego doświadczyłem i nigdy nic złego się nie działo. W internecie można obejrzeć wiele filmów, które pokazują „spotkanie” pioruna z samolotem. Gdy wleci jednym skrzydłem – to wyleci drugim, jeśli trafi w nos, to wyjdzie ogonem. Nie ma się czego bać.

– Mówi pan, że nie ma się czego bać, a co jeśli jakiś pasażer wpadłby na pomysł, żeby otworzyć drzwi podczas lotu?

– Pasażer może próbować takich sztuczek, ale choćby nie wiadomo jak się starał, to mu się to nie uda. A wielu próbowało. Powód jest prosty – nie można otworzyć takich drzwi z powodu różnicy ciśnień. Ono oczywiście jest dużo wyższe od tego, które panuje na zewnątrz. Inną kwestią jest odpowiednie zabezpieczenie drzwi. Nie da się ich fizycznie otworzyć z powodu blokad, które działają jak zamek. Ich otwarcie w powietrzu jest niemożliwe, chyba że samolot zostanie rozhermetyzowany, a wtedy proszę mi wierzyć, wszyscy siedzą jak trusie i się modlą, żeby wyjść z tego cało.

– I co wtedy, jak przydarzy się dekompresja maszyny?

– Pierwsza rzecz – zakładamy maski tlenowe, oczywiście pasażerowie też. Mamy dopływ 100-procentowego tlenu, więc nasze życie nie jest zagrożone i przede wszystkim postępujemy według procedur, które konkretnie precyzują, jakie działania mamy podjąć i co zrobić w danym momencie. – Czyli co? – Procedury awaryjne określają, na jaki pułap musimy schodzić, z jaką prędkością, itd. Te wszystkie sytuacje ćwiczymy na symulatorach dwa razy do roku albo i częściej.

– Patric Smith, autor książki „Pilot ci tego nie powie”, wymienia właśnie dekompresję jako powód katastrof, ale i niedokładne odlodzenie samolotu czy zderzenie z kanadyjskimi gęsiami. Bardzo łatwo o katastrofy, aż włos się na głowie jeży.

– Kiedy to było? Na przestrzeni 20 lat. Kiedy przypominam sobie różne wypadki, to sięgam pamięcią 40 lat. Ale to były inne samoloty, inne wyposażenie, na inne rzeczy zwracało się uwagę. W latach 70. rozbijało się rocznie ok. 30 samolotów, a teraz? Bywały lata, że nie było żadnej katastrofy, a to dlatego, że linie lotnicze i producenci robią wszystko, żeby ich maszyny były najbezpieczniejsze. Żaden z nas, proszę mi wierzyć, nie jest samobójcą. Mamy rodziny, przyjaciół, dobre życie. I na wszystko mamy właśnie procedury.

Niestety, jak ktoś kiedyś powiedział, latanie i sposób postępowania w trudnych sytuacjach są skąpane we krwi, bo każda katastrofa nas czegoś uczy. Tworzone są nowe reguły, i teraz tych kraks jest bardzo mało w porównaniu z tym, co było wcześniej. Były takie lata, kiedy nie było dużego wypadku lotniczego, i to o czymś świadczy, a przecież tych samolotów lata teraz coraz więcej. Trzeba by latać 7 milionów godzin, żeby statystycznie mieć pecha i stać się ofiarą wypadku.

– Trzeba rzeczywiście być samobójcą, żeby świadomie doprowadzić do katastrofy...

– Z tego co wiem, zdarzyło się to raz. Jeden z pilotów, Andreas Lubitz, spowodował tzw. samobójstwo rozszerzone. Ale dla mnie to morderstwo. Nie mogę uwierzyć, że coś podobnego się wydarzyło. Abstrahując od wspomnianego Niemca, rzadko zdarzają się takie incydenty, w których wszyscy giną. Nawet gdyby nastąpiła awaria silników – to i tak można wylądować. Ten strach jest często podsycany przez filmy katastroficzne, ale proszę mi wierzyć, tak źle nie jest.

Wykonuję swoją pracę wiele lat, a dokładnie od 1996 r., i podczas tych 23 lat pilotowania różnych maszyn i latania po całym świecie, nikomu nie spadł włos z głowy. Oczywiście, zdarzyły się jakieś drobne wypadki, ale to były rzadkie przypadki... – Jakie to były sytuacje? – Na przykład pęknięcie szyby w kokpicie. – I co wtedy? – Po pierwsze, należy zidentyfikować usterkę. Następnie otwieramy bardzo mądrą książkę i krok po kroku wykonujemy polecenia. Może to zająć kilka sekund, a czasem, jeśli instrukcja jest obszerna – to samo czytanie może zająć 20 minut.

Wszystko zależy od sytuacji, ale jakkolwiek strasznie by to wyglądało, wszystkie nasze systemy są zdublowane, a nawet potrójne, więc gdy jeden zawiedzie, zostaje jeszcze drugi bądź trzeci.

– Wciąż mnie pan uspokaja i zapewnia, że latanie jest bezpieczne.

– Bo tak jest. To prawda, że na latanie ma wpływ wiele czynników. Pogoda, sprawność techniczna maszyn, model samolotu, jest tego całkiem sporo. Ale zmieniła się też jakość szkoleń. Kiedyś ćwiczyliśmy na samolotach, a teraz doskonalimy swoje umiejętności na symulatorach. Różnica jest ogromna. Najnowsze symulatory są odwzorowaniem samolotów. Można na nich stworzyć takie sytuacje, o których nikomu by się nawet nie śniło. A ja mogę na spokojnie przećwiczyć te najbardziej nawet niebezpieczne momenty pod okiem instruktora. Chciałbym, żeby większość pasażerów miała możliwość odwiedzenia kokpitu w locie. Niestety, ze względów bezpieczeństwa jest to niemożliwe, ale myślę, że po takiej wizycie u wielu podróżnych zmniejszyłby się lęk związany z lataniem.

– Trudno mi się z panem zgodzić. Ostatnio w mediach popularny był filmik z turbulencji. Stewardesa poleciała pod sufit, akurat miała czajnik z gorącą wodą, poparzyła wrzątkiem pasażerów, jedna kobieta zaczęła się modlić. Smith podaje statystyki z których wynika, że ok. 50 osób z 2 miliardów ludzi latających rocznie doznaje obrażeń. Te dane powinny mnie uspokoić. A jednak ten film przekonuje mnie bardziej.

– Stewardesy zawsze instruują, że pasy w samolocie muszą być zapięte, a ile osób stosuje się do tej instrukcji? Gdyby tak było, nikomu nie stałaby się żadna krzywda. Mówię poważnie. Oczywiście stewardesa jest w innej sytuacji, chodzi pomiędzy pasażerami, jest w ruchu, ale nie ma żadnej przesłanki, żeby komukolwiek stało się coś złego, gdy spełni się ten podstawowy warunek. Ja odruchowo, kiedy siadam w fotelu w kokpicie, zapinam pasy, wsiadam do samochodu, zapinam pasy, ostatnio poszedłem do szkoły, usiadłem

w ławce i też odruchowo sięgnąłem po pasy ( śmiech). Trochę się zdziwiłem, że ich nie ma ( śmiech).

– Pasy to jedno. Ale ta nagła utrata płynności lotu i poczucie, że spadamy. Takie chwile ciągną się jak wieczność.

– Można to porównać do parku rozrywki i rollercoasterów. Będąc w powietrzu, zapominamy, że samolot porusza się z bardzo dużą prędkością, której nie odczuwamy, i wystarczy utrata kilku metrów, żebyśmy poczuli się jak na Hyperionie. Przy prędkościach, które osiągamy, nawet obniżka paru metrów wydaje nam się spadkiem w przepaść. Wynika to z tego, że nasze ciało nie jest przygotowane na tego typu wahania. A samolot jak najbardziej. Mój boeing będzie sobie po tym wszystkim płynął. Można ten manewr porównać do pływania motorówką po dużych falach, która wykorzystuje ich wielkość i się od nich odbija. My to nazywamy chop. Będąc na morzu i wpływając na taką dużą falę, ma się poczucie, że zaraz będzie z nami koniec, że grozi nam zatonięcie. Tylko że my mamy pod sobą powietrze. Przy takim dużym bałwanie morskim może się wydawać, że ta motorówka spada i spada, a to było raptem metr, a może 1,5 m. W powietrzu wystarczy 7 czy 8 metrów, żeby pasażer pomyślał: „Boże, już po nas”. A to nie jest prawda.

Turbulencje to jedno. Kiedyś leciałem na Kubę i przygotowując się do lotu, sprawdziłem mapę pogody i zobaczyłem, że czekają mnie cztery huragany. To było rzadkie zjawisko na Atlantyku. Przeżyliśmy, dolecieliśmy bez szwanku, a omijając te orkany – wiatr dodawał samolotowi dodatkowej prędkości. Nie wiem, czy ktokolwiek z pasażerów był świadomy, co dzieje się na zewnątrz. Ale o to właśnie chodzi, żeby podróżni lecieli bez dodatkowego stresu. Jeśli pojawi się konieczność, zostaną o tym poinformowani. Bo my jesteśmy szkoleni, żeby wyjść cało z każdej sytuacji.

– Zastanawiam się, ile już zadałam pytań, które denerwują pilotów?

– Na razie dwa. O turbulencje i pogodę, że niby burze są takie straszne. A my omijamy je w bezpiecznej odległości. Mamy bardzo dobre radary pogodowe, dzięki którym możemy oblecieć różne zjawiska atmosferyczne. Problemem bywa też mgła, ale możemy lądować nawet przy widzialności 75 m, a to naprawdę mało. I wtedy ląduje autopilot. Ale oczywiście ktoś musi go zaprogramować, wprowadzić odpowiednie dane, bo na pewno autopilot sam nie wystartuje ani nie pokołuje.

– To ładnie zaczęłam naszą rozmowę. Od faux pas i znienawidzonego pytania o pogodę. Jakie jeszcze pytania irytują pilotów?

– Parę rzeczy. Na liście 10 najbardziej irytujących informacji, które czytają piloci, lub pytań, na które muszą odpowiadać, jest na przykład kwestia zrzutu paliwa. W całej Polsce tylko 14 samolotów posiada awaryjny zrzut paliwa. Są to dreamlinery. Inne modele przeważnie nie mogą tego dokonać, tylko muszą paliwo wypalić. Ostatnio na Bemowie samolot miał problem z podwoziem. Latał trzy godziny nad lotniskiem, właśnie po to, żeby spalić paliwo i potem przeczytałem w mediach, że je zrzucił. A przecież to nieprawda. – Ile paliwa tankuje się na lot? – Powiem na przykładzie mojego boeinga 737. Żeby było ciekawiej, paliwo liczymy w kilogramach, a nie w litrach. Dlaczego akurat tak? Ponieważ przed każdym lotem samolot trzeba wyważyć. I do tego celu podaje się liczby w kilogramach. Średnie spalanie paliwa podczas godziny lotu przy pracujących obydwu silnikach wynosi 2,5 tony, co daje ok. 450 l na 100 km. Oczywiście każdy może powiedzieć, że to bardzo dużo, ale przypominam, że na pokładzie mamy 189 miejsc pasażerskich. Lecimy też dosyć szybko, bo z prędkością 850 km na godzinę, a czasem szybciej. W nowym modelu boeinga 737 spalanie jest o 20 proc. mniejsze, co sprawia, że na tym samym baku można lecieć dużo, dużo dalej.

– Jakie jeszcze pytania podnoszą wam, pilotom, ciśnienie?

– Często zadaje się nam pytanie, czy boimy się zginąć. I wtedy ja odbijam piłeczkę i pytam, co z kierowcami? Przecież na drogach zdarza się o wiele więcej wypadków i nikt nie siada za kierownicą z przerażeniem i nie mówi: „Boże, jak ja się boję, zaraz możemy wszyscy zginąć”. Często też słyszę, i przyznam, że wzbudza moją irytację pytanie, co się stanie, kiedy silniki przestaną pracować i samolot zacznie spadać. A przecież samolot nie spada, tylko szybuje. Nawet ostatnio zdarzyła się usterka dwóch silników – i za każdym razem piloci szczęśliwie wylądowali i wszyscy przeżyli.

– A pytania o białe smugi na niebie i oskarżenia, że coś rozpylacie?

– Tak. W tej dziesiątce musi się znaleźć pytanie o chemtrail. Większość pilotów będzie przewracać oczami, będzie się w nich gotowało i będą mówić: „Pomyślcie tylko, przecież to skroplona para wodna, która ulega zamarznięciu”. One nie zawsze są. Żeby powstały smugi kondensacyjne musi być dobra wilgotność powietrza i odpowiednia temperatura, czyli po prostu musi być bardzo zimno.

Jeżeli ktoś nie wierzy, to niech sobie włączy filmiki z miejsc, w których są ujemne temperatury, np. - 60 C w Rosji, czy gdzieś tam na Dalekiej Północy w zimie. Można na nich zobaczyć, że smuga kondensacyjna ciągnie się aż do samego lądowania. My naprawdę nic nie dolewamy do paliwa i nic nie rozpylamy.

– A telefony komórkowe? Jak naprawdę z nimi jest? Czy faktycznie mogą spowodować, że samolot spadnie?

– Komórki powstały na początku lat 90., a konstrukcja boeinga 737, którego pilotuję, w 1967 r. Teraz jeden włączony telefon nie zakłóci awioniki. Ale w połowie lat 90. jeżeli ktoś z pasażerów był blisko kokpitu i miał włączone urządzenie, to kilka razy zdarzyły się zakłócenia podczas mojego lotu. Zakaz używania telefonów komórkowych obowiązuje w USA i nie wypływa on z inicjatywy administracji lotniczej, tylko firm telekomunikacyjnych. Telefon używany na wysokościach może blokować sygnały na ziemi. I o to tu naprawdę chodzi, a nie o samoloty.

– Czy sprawdzacie przed każdym lotem usterki w maszynie? Co sprawdzacie? A czego nie?

– Czasem, gdy ktoś patrzy na skrzydło, może mieć wrażenie, że jego końcówka ma dziurę, która została zaklejona srebrną taśmą, i myśli sobie: „Panie pilocie – ma pan dziurę w samolocie”.

Ale tak jak wspominałem, mamy takie mądre książki, które dopuszczają określony rodzaj usterek. Oczywiście nie są to wielkie wady. Mamy czas, żeby je zreperować. Wszystkie niedociągnięcia są też spisywane i wprowadzane do tej księgi. Można powiedzieć, że jest to cała historia choroby maszyny od momentu jej wyprodukowania aż do wyruszenia w kolejny rejs.

Gdy wchodzimy do kokpitu tuż przed lotem, to pierwsza rzecz, jaką robimy, to otwieramy książkę. A tam jest napisane, że jeden fotel pasażerski nie chce się odchylać do tyłu. I takie właśnie usterki przydarzają nam się na co dzień.