Wierna ideałom (Angora)

Mazda świętuje 30-lecie modelu MX-5.

W tym roku Mazda świętuje 30-lecie rynkowego debiutu swojego kultowego modelu, czyli MX-5. Dwuosobowy japoński kabriolet jest samochodem jedynym w swoim rodzaju, mającym rzeszę fanów na całym świecie. Udało mi się skorzystać ze sprzyjającej jesiennej aury i przetestować azjatyckiego roadstera. Niestety, rewelacyjna pod wieloma względami Mazda nie jest stworzona dla wszystkich kierowców, nad czym długo ubolewałem...

Legendarna MX-5 sprzedała się od 1989 roku w oszałamiającej liczbie ponad miliona egzemplarzy, co czyni ją najpopularniejszym roadsterem świata. Wpisana została nawet do „Księgi rekordów Guinnessa”. Warto podkreślić, że wygląd modelu w ciągu 30-letniej historii prawie się nie zmienił. Oczywiście, egzemplarz, jaki można spotkać dziś w salonach, cechuje się nowoczesnym wyposażeniem, a linia jego nadwozia jest nieco bardziej drapieżna od tej protoplasty, ale widząc na drodze kabriolet z Japonii, nie pomylimy go z żadnym innym autem. Zwłaszcza w najbardziej znanej wersji z brezentowym dachem, który składamy ręcznie. W ofercie jest także wariant RF, gdzie dach składa się elektrycznie. Przez kilka dni jeździłem tą mniej klasyczną odmianą, której widok robił oszałamiające wrażenie. „Mój” egzemplarz był w rewelacyjnym czerwonym kolorze, który od razu kojarzy się z Mazdą. Zresztą każdy z modeli japońskiego koncernu w tej głębokiej czerwieni wygląda świetnie. Nie inaczej było z MX-5.

Rzadko zdarza mi się narzekać na swój wzrost. Tymczasem przez tydzień, kiedy do dyspozycji miałem Mazdę MX-5, każdego dnia cierpiałem z powodu moich przeszło 190 centymetrów. Zanim odebrałem samochód do testów, spodziewałem się, że nie będzie mi w nim najwygodniej. Nie przypuszczałem jednak, że najzwyczajniej w świecie nie będę się mieścił. Odsunięcie i opuszczenie „na maksa” ciasnego fotela na niewiele się zdało. Permanentnie wbijałem się głową w dach, jeżdżąc w mocno przykurczonej pozycji. Zdawałem sobie sprawę, że za kierownicą sportowej Mazdy wyglądam karykaturalnie. Utwierdził mnie w tym przekonaniu kolega, z którym spotkałem się na skrzyżowaniu. Kiedy tylko mnie zobaczył, dostał niepohamowanego ataku śmiechu i natychmiast wyjął telefon, żeby nagrać filmik. Prowadząc MX-5, przypominałem Wojciecha Manna, który w jednym ze swoich skeczy z przezabawnego cyklu „Za chwilę dalszy ciąg programu” wcielał się w instruktora nauki jazdy we Fiacie 126p.

Kiedy tylko było to możliwe, pozbywałem się dachu. Cała operacja jego otwarcia i zamknięcia zajmuje w MX-5 RF raptem 12 sekund. Wówczas z przestrzenią było trochę lepiej, choć nogi z trudem się mieściły pod kierownicą. Ale przynajmniej głowa mogła odpocząć od ciągłego obijania się o sufit. Z pewnością lepszymi miesiącami na takie eksperymenty byłyby lipiec czy sierpień, a nie październik; choć i tak miałem sporo szczęścia, bo przecież mogło padać. Pomimo ciasnoty nie zamierzałem jednak odpuszczać i pokonałem tym samochodem kilkaset kilometrów. Wszystko przez to, że MX-5 prowadzi się genialnie! Precyzyjny aż do bólu układ kierownicy pozwalający doskonale poczuć każdy zakręt, świetnie pracująca manualna skrzynia biegów, a także wolnossący motor (2.0 SKY-G o mocy 184 koni mechanicznych), zapewniający dużą dynamikę, odsuwały na dalszy plan brak swobody wewnątrz.

Mazda MX-5 to prawdziwy sportowiec. Przyspieszenie – niecałe 7 sekund do setki – w przypadku tak niewielkiego auta daje kapitalne doznania. Potęguje je charakterystyka silnika, który uwielbia wysokie obroty. Bez większego problemu motor wkręcał się na ponad 7 tysięcy, odwdzięczając się przyjemnym dźwiękiem dochodzącym spod maski. MX-5 to samochód, którym chce się jeździć bez końca, bawiąc się każdym przebytym kilometrem. Frajda wynikająca z prowadzenia jest nie do opisania. Szczególnie gdy czuje się wiatr we włosach. Warto podkreślić też cenę auta, która nie jest przesadnie wywindowana. Niespełna 100 tysięcy złotych pozwoli nam myśleć o zakupie nowej MX-5 w podstawowej – lecz wcale nie ubogiej – konfiguracji. Jak na tak nietuzinkowy pojazd to kwota do zaakceptowania. Gdyby tylko był odrobinę większy... Uważam, że powiększenie go raptem o kilka centymetrów – tu naprawdę nie potrzeba wiele – byłoby doskonałym zabiegiem, który otworzyłby drzwi do MX-5 kierowcom podobnym do mnie.

Benzynowy jak diesel

Mazda jest prawdziwym rodzynkiem w motoryzacyjnym świecie. Wszystko za sprawą skutecznego unikania turbodoładowanych motorów. Japończycy nie zamierzają podążać za ogólnoświatowym trendem downsizingu. Niższa emisja spalin, a przede wszystkim niższe zużycie paliwa to główne powody, dla których niewytężone silniki o dużej pojemności odchodzą do lamusa. Ale konstruktorzy z Hiroszimy próbują sobie z tym radzić. Doskonale pamiętam, kiedy kilka miesięcy temu testowałem Mazdę 3, czyli najpiękniejszy, według mnie, kompakt na rynku aspirujący do klasy premium. Do ideału zabrakło jej jedynie dynamicznego silnika. 122-konna jednostka okazała się zdecydowanie za słaba. Inżynierowie Mazdy zapowiadali jednak wprowadzenie rewolucyjnego motoru.

Pod koniec września podczas jazd prasowych zorganizowanych w Bułgarii miałem okazję na własnej skórze przekonać się, na czym polega ta rewolucja, i odświeżyć wspomnienia związane z tym modelem. Na ulicach Sofii, która okazała się jedną z najdziwniejszych europejskich stolic, jakie odwiedziłem, Mazda wyglądała jak z innego świata. Nowoczesne auto wśród zabudowań przypominających Polskę z początku lat 90. Na bułgarskich jezdniach mających więcej dziur niż równej nawierzchni, gdzie nie obowiązywały właściwie żadne reguły ruchu drogowego, zapoznałem się z nową technologią.

Nareszcie pod maską „trójki” znalazł się silnik o wysokiej mocy (180 KM) i zadowalających osiągach – 8,2 sekundy do setki. Jednak to nie te parametry są najistotniejsze w przypadku zaprezentowanej jednostki, która ma łączyć zalety diesla i silnika benzynowego. – Skyactiv-X bardziej efektywnie spala benzynę dzięki systemowi samoczynnego zapłonu sprężonej mieszanki sterowanego świecą (SPCCI). Zapewnia to większą moc, mniej spalin i mniejsze zużycie paliwa w porównaniu ze zwykłym silnikiem benzynowym i przy okazji przekłada się na jeszcze lepszą jazdę, bez konieczności godzenia się na kompromisy – zachwalają swoje dzieło przedstawiciele marki.

W praktyce faktycznie jest o niebo lepiej pod kątem dynamiki niż w przypadku zwykłej 122-konnej jednostki. Jednak „trójka” nadal nie jest demonem prędkości, o co wręcz prosi jej agresywna linia nadwozia. Za to powinna być naprawdę ekonomiczna w codziennej eksploatacji. Zaledwie kilkudziesięciokilometrowa jazda po górzystych okolicach Sofii nie pozwoliła mi rzetelnie określić spalania, ale według Mazdy nie powinno ono w cyklu mieszanym przekraczać 5 litrów. Biorąc pod uwagę, że do katalogowych danych trzeba zawsze dołożyć kilka procent, i tak zapowiada się na fantastyczny wynik.

Konsekwencja w projektowaniu aut przez Japończyków według własnych zasad budzi uznanie i pozwala wierzyć, że motoryzacja w klasycznym – choć intrygująco zmodernizowanym – ujęciu ma jeszcze przed sobą przyszłość. Pozostaje nam się tylko z tego cieszyć.

Więcej na: maciekwoldan.pl