Rękawiczki dla Toma Hanksa
Niewielki producent ze Świdnicy ma ambicję stać się jednym z najlepszych w Europie.
Historia Świdnicy liczy ponad 1000 lat. Tu znajduje się ewangelicko-augsburski Kościół Pokoju, świątynia unikalna w skali światowej. Na przełomie XIX i XX wieku miasto stało się centrum produkcji rękawiczek. Działało tu wiele mniejszych i większych zakładów skórzanych, z których najbardziej znana była założona w 1863 r. firma Oswalda Bartscha. Po wojnie zakład znacjonalizowano i pod nazwą „Renifer” stał się jednym z największych producentów rękawiczek w tej części Europy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku przekształcenia własnościowe i ówczesna polityka naszego państwa doprowadziły przedsiębiorstwo do upadku. Na gruzach „Renifera” (dziś na tym miejscu stoi supermarket) Marian Kuc założył firmę, która w przeciwieństwie do dawnego PRL-owskiego molocha jest niewielką manufakturą produkującą rękawiczki ze średniej i wysokiej półki cenowej.
– Wszystko zaczęło się w 1990 r. – wspomina Maciej Kuc, który pod koniec roku oficjalnie przejmie firmę od ojca. – Zmieniał się ustrój, powstawały nowe prywatne firmy. Tata, który jest ekonomistą, nigdy nie miał nic wspólnego z produkcją rękawiczek, znał jednak dyrektora „Renifera” i doszedł do wniosku, że jest szansa wcisnąć się na ten rynek. W Świdnicy wiele szwaczek pracowało wówczas na zasadach chałupniczych i ojciec też postanowił skorzystać z ich usług. Wyprodukował pierwszą partię i pojechał z nią do Wrocławia. Delikatnie mówiąc, nie wyglądały najlepiej. Ale były to czasy, gdy wszystko sprzedawało się na pniu. Potem zatrudniliśmy świetnego fachowca, który zawodu uczył się tuż po wojnie jeszcze od niemieckich pracowników zakładu Oswalda Bartscha. „Renifer” upadł kilka lat później, a my z roku na rok radzimy sobie coraz lepiej.
Żeby wyprodukować rękawiczki, konieczne jest zrobienie wzoru dla konkretnego modelu. Rozrysowuje się go ręcznie na kartonie. Potem na jego podstawie powstaje metalowy wykrojnik, czyli rodzaj matrycy, za pomocą której wycinana jest skóra. Ale jeszcze przed wycięciem trzeba ją ręcznie wyciągnąć, a to proces trwający od 20 do 30 minut.
W zakładzie używane są tylko naturalne skóry. Najwięcej jagnięcej, którą sprowadza się z Etiopii, Somalii lub ogarniętego wojną Jemenu.
– Mamy swoje dojścia i gdy od czasu do czasu jemeńskie porty są odblokowywane, otrzymujemy kolejną dostawę – wyjaśnia pan Maciej. – Te skóry wymagają jednak dalszej obróbki, która ma miejsce w zaprzyjaźnionej garbarni, gdzie nadaje się jej odpowiednią miękkość i kolor.
Firma wykorzystuje też skórę z jelenia, z pekari oraz irchę.
– Pekari, kuzynka świni, żyje w Amazonii. Kiedyś można je było bezkarnie zabijać. Teraz takie prawo mają żyjący na tym terenie Indianie. Z tego powodu ceny skór bardzo poszły w górę, a co za tym idzie, rękawiczki z pekari nie mogą być tanie – mówi Kuc.
Równie ważna jak materiał jest jakość wykonania. W rękawiczkach ze Świdnicy szew musi biec maksymalnie 1,5 mm od brzegu skóry. Każdy błąd sprawia, że rękawiczki nadają się do wyrzucenia. Ale w zakładzie
większość szwaczek to osoby o bardzo dużym doświadczeniu. Potem pozostaje wszycie podszewki (lub ocieplenia) i lamówki, prasowanie i zapakowanie do pudełka. Produkcja jednej pary zajmuje około półtorej godziny.
– Przez blisko 30 lat zmieniła się nie tylko moda, ale też wielkość naszych dłoni, zwłaszcza męskich, które są dziś zdecydowanie szczuplejsze – zapewnia właściciel.
W ofercie firmy jest blisko 100 modeli (więcej męskich niż damskich): z palcami i bez palców, dla kierowców, golfistów. Jeżeli pomnożymy je przez liczbę kolorów, podszewek, ociepleń, rozmiarów, rodzajów szwów, to okazuje się, że tzw. pozycji asortymentowych jest ponad 10 tys.
Jakość ma swoją cenę
Ceny nie są niskie. To już średnia, a nawet średnio wyższa półka. Najtańsze modele kosztują w detalu 150 zł. Najdroższe (ze skóry pekari) – 500 zł. Jak przystało na manufakturę, gdzie dominuje praca ręczna, produkcja nie jest duża. Rocznie to kilkanaście tysięcy par. Ale przy rentowności około 20 proc. daje to całkiem godziwy zarobek.
– Jakościowo nie ustępujemy znanym firmom modowym czy też renomowanym angielskim zakładom o 200-300-letniej tradycji, które sprzedają swoje rękawiczki po ponad tysiąc złotych za parę – twierdzi szef. – Jednak największym problemem polskich producentów jest zalew tanich rękawiczek z Dalekiego Wschodu. Na bazarze można je kupić nawet poniżej 30 zł, ale ich jakość jest tragiczna. Nawet w sklepach należących do wielkich sieci handlowych nie znajdziemy dziś polskich rękawiczek. Efekt jest taki, że na rynku pozostało tylko trzech krajowych producentów. Ale widać światełko w tunelu. Polacy nadal kierują się przede wszystkim ceną, jednak wraz ze wzrostem zarobków coraz częściej zaczynają stawiać na jakość i estetykę.
Przez wiele lat rękawiczki ze Świdnicy można było spotkać w blisko 50 specjalistycznych sklepach na terenie niemal całego kraju. Jednak z czasem coraz więcej osób zaczęło robić zakupy przez internet. Dziś to już połowa całej sprzedaży, a ponieważ moce przerobowe firmy nie są zbyt wielkie, to właściciele musieli ograniczyć o połowę liczbę placówek, do których dostarczają swoje wyroby. Prócz tego dużo rękawiczek Kucowie produkują dla firm zewnętrznych, także zagranicznych, które sprzedają je pod własnym logo. Z roku na rok coraz więcej wysyłają też za granicę pod własną marką. Wśród odbiorców są Stany Zjednoczone i tak egzotyczne kraje jak Islandia. Czasem firma ma bardzo nietypowe zamówienia. Zrobiła rękawiczki dla opery w Bernie, a jedną parę nosi dwukrotny laureat Oscara Tom Hanks, który dostał je razem z fiatem 126p podarowanym mu w ramach akcji charytatywnej „Bielsko-Biała dla Toma Hanksa” (pieniądze ze sprzedaży samochodu dla aktora zostały przeznaczone na wsparcie szpitala).
Dużą szansą dla zakładu byłby eksport do Niemiec, gdzie ceny na wyroby produkowane przez niewielkie manufaktury są kilkakrotnie wyższe niż u nas.
– Niestety, nasi zachodni sąsiedzi preferują przede wszystkim własne wyroby. Więc może gdybym nazywał się „Kutz”, to byłaby szansa na sukces – śmieje się pan Maciej. – Teraz naszym najważniejszym zadaniem na najbliższe lata jest wypromowanie marki. Przekonanie klientów, także tych zagranicznych, że jesteśmy dobrzy i nasze rękawiczki mogą być synonimem jakości.
Polska wciąż należy do tych europejskich krajów, w których na drogach jest najbardziej niebezpiecznie. W rankingach za rok 2018 byliśmy pod tym względem na piątym miejscu. Gorzej jest w Bułgarii, Rumunii i Chorwacji. Lepiej – prawie wszędzie.
Śmiertelne wypadki na polskich drogach są dla nas codziennością tyleż ponurą, co szarą. W ciągu roku łączna liczba wypadków i kolizji sięga pół miliona, co stawia nasz kraj na szarym końcu europejskich statystyk i zestawień. Każdego dnia na polskich drogach ginie średnio 7 – 8 osób.
Trudno więc się dziwić, że na większość doniesień o ofiarach na drodze reagujemy może nie wzruszeniem ramion, ale jakąś apatyczną rezygnacją. Wypadek może stać się powodem do poważniejszej rozmowy na temat bezpieczeństwa na drogach dopiero wtedy, gdy jego przebieg jest wyjątkowo drastyczny, a jego okoliczności ponadprzeciętnie bulwersujące.
Coś takiego właśnie stało się w ostatnią piękną, słoneczną niedzielę na warszawskich Bielanach. Na ulicy Sokratesa kierowca tuningowanego bmw wjechał ze znaczną prędkością prosto w przechodzącą po pasach parę z dzieckiem w wózku. Mężczyzna zdołał uratować swoją rodzinę, odpychając zarówno kobietę, jak i wózek z dzieckiem w kierunku chodnika. Sam zginął – nie udało się go uratować pomimo długotrwałej reanimacji, którą prowadzono kilkadziesiąt metrów za przejściem.
Kierowca, któremu prokuratura postawiła już zarzuty, miał zeznać, że oślepiło go słońce. Według warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich mógł jechać z prędkością do 130 km/godz. – ile dokładnie, to mogą określić dopiero ekspertyzy policji i biegłych. Błyskawicznie wyszło na jaw, że mieszkańcy Bielan od lat domagali się zainstalowania przy ulicy Sokratesa progów zwalniających, sygnalizacji świetlnej oraz przebudowy przejść dla pieszych.
Pierwsza wymiana pism w tej sprawie miała miejsce 5 lat temu, później brakowało pieniędzy na przebudowę ulicy. Dziś urzędnicy twierdzą, że kosztowałoby to 16 mln zł. Tragedia przy Sokratesa to jednak tylko jeden z wypadków śmiertelnych z tysięcy, do których dochodzi każdego roku na polskich drogach. Przyjrzyjmy się temu, jak giną na drogach piesi i kierowcy – i z jakich powodów najczęściej dochodzi do wypadków.
W 2018 roku na polskich drogach, według oficjalnych danych policji zginęły 2862 osoby. Na miejscu zginęło niemal dokładnie 2/3 ofiar – ten odsetek w ostatnich latach jest niemal stały. Pozostałe z nich zmarły w ciągu 30 dni od wypadku. To liczba nieco większa od śmiertelnego bilansu zamachu na World Trade Center – 11 września 2001 roku w obu wieżach WTC zginęły 2602 osoby.
To także ponad 5 razy więcej ofiar śmiertelnych, niż zginęło ich w największej katastrofie kolejowej świata – miała ona miejsce 4 czerwca 1989 roku pod Ufą w (wówczas) ZSRR. To wreszcie 50 razy więcej, niż wynosi według IPN łączna liczba (i tak uważana przez część historyków za nieco przeszacowaną) ofiar polskiego stanu wojennego.
Więcej liczb?
Jeszcze raz: 2862. Mniej więcej tylu mieszkańców ma nadmorska Jastarnia. Taka właśnie liczba pasażerów zapełniłaby do ostatniego miejsca siedzącego 7 składów Pendolino PKP Intercity. Żeby zmieścić tylu ludzi, potrzebne by były trzy sale koncertowe warszawskiej Filharmonii Narodowej.
Wystarczy tych porównań – spróbujmy tylko spojrzeć na to, co kryje się za samą liczbą. Śmierć w wypadku drogowym jest przecież tą nagłą a niespodziewaną – właśnie o ustrzeżenie przed nią proszą wierni w jednej z bardziej znanych modlitw. Każda taka śmierć oznacza średnio kilka osób dotkniętych ciężką traumą – osieroconych, owdowiałych, osamotnionych z dnia na dzień, dochodzących po tej życiowej katastrofie do względnej równowagi niejednokrotnie przez lata.
„Jak grom z jasnego nieba”, „w jednej sekundzie”, „na miejscu”, „po długotrwałej reanimacji” czy po „walce o życie w szpitalu” – nieważne. To śmierć, na którą nikt nie może być gotowy – nie tylko same ofiary, ale też ich matki, ojcowie, córki, synowie, mężowie, żony, partnerzy i przyjaciele. To śmierć, która rujnuje i pozostawia rany na długie lata.
Ale przecież są jeszcze ranni. Jeszcze
– to złe słowo. W zeszłym roku było ich 13 razy więcej niż zabitych. Znów sięgamy po dane policji – rannych w wypadkach drogowych w 2018 roku zostało 37 359 osób.
A liczba samych wypadków? Było ich w 2018 roku 31 674. Dla ścisłości – wypadkiem jest w policyjnej terminologii każde zdarzenie z udziałem pojazdów, w którym poszkodowani zostali ludzie, z kolei kolizja to takie zdarzenie, w którym straty mają charakter jedynie materialny.
Liczba tych ostatnich po prostu powala. W 2018 roku było ich 436 414 – według danych Komendy Głównej Policji, które, zaznaczmy, obejmują wyłącznie zdarzenia zgłoszone policji lub dostrzeżone przez patrole, nie obejmują zaś tych, w których kierowcy po stwierdzeniu szkód postanowili „się dogadać” lub po prostu machnęli ręką. Rzecz jasna, również część tych zgłoszonych policji to kolizje zupełnie błahe, takie, w których ucierpiał najwyżej czyjś zderzak.
Z drugiej jednak strony
– przy odpowiednio gorszych warunkach i okolicznościach prawie w każdej sytuacji, w której doszło do kolizji, mogłoby też dojść do wypadku – ktoś popełnił przecież błąd na drodze.
Zostawmy jednak kolizje ubezpieczycielom, laweciarzom, mechanikom, blacharzom i lakiernikom. Wróćmy do wypadków.
Wśród ich przyczyn nieodmiennie wyróżnia się pięć najczęstszych kategorii błędów tych kierowców, którzy je spowodowali. Są to (dane liczbowe za 2018 rok wg KGP): nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – 6073 wypadki; niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 5223 wypadki; nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu – 2336 wypadków; niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami – 1578 wypadków; nieprawidłowe wyprzedzanie – 1247 wypadków.
Pijani kierowcy odpowiadają za prawie co dziesiąty wypadek ze skutkiem śmiertelnym spowodowany przez kierującego pojazdem. Łącznie spowodowali ich 179; w ich wyniku śmierć poniosły łącznie 204 osoby. 19 osób zginęło w 16 wypadkach spowodowanych przez kierowców pod wpływem narkotyków lub dopalaczy.
Wiadomo też mniej więcej, kiedy dochodzi do największej liczby wypadków – zarówno jeśli chodzi o porę roku, jak i porę dnia. W skali roku najgorsze są miesiące jesienne ( w szczególności październik) i okres wakacyjny. Przyczyny są dość oczywiste – jesienią dzień się skraca, a warunki atmosferyczne stale się pogarszają. W okresie wakacyjnym znacząco zwiększa się natomiast samo natężenie ruchu na drogach.
To z tego samego powodu do największej liczby wypadków dochodzi w piątki i soboty. Podobnie rzecz ma się z najbardziej wypadkowymi porami dnia – które pokrywają się z porannym i popołudniowym szczytem komunikacyjnym. W nocy do wypadków siłą rzeczy dochodzi znacznie rzadziej, za to znacząco wzrasta ich śmiertelność – na drogach nieoświetlonych w statystycznie co piątym nocnym wypadku ginie człowiek.
Ba, na podstawie policyjnych statystyk możemy precyzyjnie wykazać, jak znacząco zwiększają bezpieczeństwo na drodze zwykłe latarnie. Na drogach nieoświetlonych odsetek wypadków śmiertelnych wynosi 20,8 proc. Natomiast na drogach, przy których ustawiono latarnie, spada on do 14,2 proc.
Znaczną część ofiar wypadków stanowią piesi. Siłą rzeczy większość wypadków z ich udziałem kończy się mniej lub bardziej tragicznie. W 2018 roku „najechanie na pieszego” stanowiło drugą pod względem liczby zdarzeń kategorię wypadków (pierwszą, co oczywiste, było „zderzenie pojazdów”) – odnotowano 7242 takie przypadki. Aż w 27,7 proc. z nich były ofiary śmiertelne – to zdecydowanie najwyższy odsetek śmiertelności pod względem rodzaju wypadku. Nie trzeba dodawać, że dotyczy to niemal wyłącznie pieszych.
Jedynie do 2119 wypadków z udziałem pieszych doszło z ich winy – kierowcy są za nie odpowiedzialni 3,4 razy częściej.
Aż 82,5 proc. wszystkich wypadków
z udziałem pieszych zdarzyło się w miejscach „udostępnionych dla ruchu pieszego”. Najwięcej – bo aż 3738 wypadków, z 271 zabitymi i aż 3609 rannymi – na przejściach dla pieszych. Dodajmy do tego kolejne 1986 (139 ofiar śmiertelnych, 1901 rannych) wypadków z udziałem pieszych na skrzyżowaniach – czyli de facto również na przejściach dla pieszych, a zobaczymy, że mamy z tym ogromny problem.
Dodajmy, że słynne „wtargnięcie na jezdnię” przez pieszego było przyczyną 148 spośród wszystkich 777 wypadków z udziałem pieszych ze skutkiem śmiertelnym. Łącznie jednak 347 spośród nich było spowodowane przez pieszych, pozostałe 430 przez kierowców. Wśród wypadków śmiertelnych spowodowanych przez pieszych relatywnie niemało, bo 65, było tych, do których doszło na skutek nadużycia alkoholu. 30 z nich zaliczało się do kategorii „nieostrożne wejście na jezdnię”, a 20 do kategorii „stanie, leżenie na jezdni”. Odsetek wypadków śmiertelnych spowodowanych przez pijanych pieszych był jednak nieznacznie niższy niż w przypadku pijanych kierowców.
Wysoka liczba wypadków na polskich przejściach dla pieszych stała się tematem badań. Całkiem niedawno Instytut Transportu Samochodowego prowadził badania zachowań kierowców na odcinkach dróg z limitowaną prędkością. Badano miejskie ulice i odcinki dróg w mniejszych miejscowościach z ograniczeniem prędkości do 50 km/godz. Badano też pozamiejskie szosy – ale tylko na odcinkach, gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 70 km/godz.
Badanie – które zamówiło, a następnie opublikowało jego wyniki Ministerstwo Infrastruktury – przynosi naprawdę ponure wnioski. W obszarze zabudowanym dopuszczalna prędkość 50 km/godz. przy zbliżaniu się do przejścia dla pieszych przekraczana była mniej więcej przez 9 na 10 kierowców. Na odcinkach pozamiejskich prędkość przekraczało ok. 85 proc. kierowców – znów mówimy o warunkach zbliżania się do oznakowanego przejścia dla pieszych. W obu przypadkach mówimy o prędkości auta mierzonej 100 metrów przed pasami.
Mierzono też prędkość aut w odległości 10 metrów przed pasami. W obszarze zabudowanym z prędkością wyższą niż dopuszczalna jechało nadal ok. 40 proc. kierowców. Poza miastem na 10 metrów przed pasami wciąż przekraczało prędkość aż 68 proc. kierowców. Jasne jest zatem, że spora część wypadków na przejściach dla pieszych ma głębsze przyczyny w tzw. kulturze jazdy.
Jest więc źle, choć było gorzej.
Od roku 2000 liczba zabitych w wypadkach drogowych systematycznie spadała. O ile jeszcze w roku 2000 liczba ofiar śmiertelnych przekraczała 6 tys., o tyle w roku 2015 spadła poniżej 3 tys. Problem polega na tym, że od tego momentu wykres zaczyna się wypłaszczać: wypadków śmiertelnych raz mamy trochę więcej, raz trochę mniej, ale ich liczba oscyluje na poziomie mniej więcej tegorocznej.
Według danych Eurostatu Polska wciąż należy do tych krajów Europy, w których na drogach jest zdecydowanie najbardziej niebezpiecznie – ściśle mówiąc, mamy piąte miejsce w tym złowrogim rankingu. Wskaźnik ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na milion mieszkańców wyniósł u nas w 2018 roku 34 – przy unijnej średniej wynoszącej 23. Owszem, w Bułgarii było najgorzej – tam w wypadkach zginęły aż 64 osoby na milion mieszkańców. Ale w Holandii (zaszczytne ostatnie miejsce w rankingu) zginęło w wypadkach jedynie 11 osób na milion.
Źle jest także w Polsce, jeśli chodzi o liczbę ofiar wśród pieszych – tu także mamy alarmujące piąte miejsce. Podczas gdy w najbezpieczniejszej pod tym względem Danii zginęło ich jedynie 3 na milion mieszkańców, w Polsce ten wskaźnik wyniósł 23. Najgorzej było w Rumunii – tam w wypadkach drogowych zginęło 37 pieszych na milion mieszkańców.
Według podobnych wskaźników mierzy się też odsetek wypadków – nie tylko śmiertelnych – w kraju.
Zdecydowanie najgorzej wygląda sytuacja w województwie łódzkim. Wskaźnik liczby wypadków na 100 tysięcy mieszkańców wyniósł tam aż 152,1 – dla porównania na obszarze działania Komendy Stołecznej Policji, czyli w zatłoczonej setkami tysięcy aut Warszawie, doszło do 61 wypadków na 100 tysięcy mieszkańców.
Żeby Polska mogła być tym najbezpieczniejszym pod względem sytuacji na drogach krajem Europy, ofiar śmiertelnych nie może być w wypadkach więcej niż 400 osób. Na razie jesteśmy zdecydowanie bliżej 10-krotności tej liczby.