Taryfą robotem przez Szanghaj
Kraj Środka rozpoczął testy autonomicznych taksówek. Do 2025 roku ma ich tam jeździć milion sztuk. Nasz korespondent już taką jechał.
Czekając na taksówkę robota, przypominałem sobie historie związane z taksówkarzami. Gdy pewnego wieczoru wracałem do domu z baru „Rouge”, ten zażądał ode mnie pięciokrotnie więcej niż zwykle. Odmówiłem, więc gość wyszedł z samochodu i chciał mnie bić. Gdy jechałem z lotniska Szanghaj-Pudong do centrum, kierowca pokazał mi tam trzy mieszkania. Twierdził, że przed 20 laty kupił je za parę tysięcy euro. Ceny tak poszybowały w górę, że teraz pewnie jest milionerem.
A co mi opowie robot? Gdy wreszcie podjechał, na jego drzwiach zobaczyłem logo „Didi”. To chińska firma, która pokonała już nawet Ubera. Przed pandemią na całym świecie kierowcy Ubera wykonywali 15 milionów kursów dziennie, ale Didi obsługiwało każdego dnia 30 milionów, głównie w Chinach. Uber na giełdzie jest wart 57 miliardów dolarów. Didi dopiero chce wejść na giełdę, ale pewnie osiągnie podobną wartość.
Zwłaszcza w czasie koronawirusa taksówki roboty mają duże szanse na sukces, bo Chińczycy boją się zakażenia w tych tradycyjnych. Autonomiczne kursy mogą zmienić oblicze ponad 130 chińskich miast liczących ponad milion mieszkańców. Ma to być cios także w niemiecką branżę motoryzacyjną. Wszystkie te piękne auta Daimlera, BMW czy Volkswagena nie będą już potrzebne, bo te zamawiane przez aplikacje przyjadą pod dom zaledwie po paru minutach. To kto będzie jeszcze chciał utrzymywać własne auto? Marka też nie będzie istotna, bo w czasie lotu samolotem pasażerom jest obojętne, czy lecą Airbusem, czy Boeingiem. Jeszcze trochę i niemieccy producenci aut zostaną zdegradowani do dostawców części dla chińskich pojazdów. Przyszłość należy do platform pracy mobilnej, takich jak Didi – tak przynajmniej planistom z Pekinu opowiadali doradcy amerykańskiej spółki McKinsey and Co. Gdy pozbędziemy się tzw. kosztów osobowych, deficytowe do tej pory usługi staną się maszynkami do robienia pieniędzy.
Taksówkę w Jiading zamówiłem przez aplikację Didi. Autonomiczne taryfy jeżdżą w Chinach dopiero od końca czerwca i tylko w tej szanghajskiej dzielnicy. Trochę późno, bo w USA niektórzy producenci, tacy jak chociażby kalifornijski Waymo, testują auta roboty w ruchu ulicznym już od pięciu lat. W Chinach nie było jednak łatwo przekonać władze, że takie testy wcale nie skończą się licznymi ofiarami w gęsto zaludnionych miastach. O zagrożeniach przekonałem się już, gdy jechałem swoim autem do Jiading. Cudem uniknąłem zderzenia z ogromną ciężarówką, a w tunelu na moim pasie ruchu znalazł się nagle skuter, oczywiście bez świateł. Dopiero przed tygodniem całe zastępy policjantów zaczęły karać pieszych mandatami za przechodzenie w niedozwolonych miejscach. Chińczycy nie widzą problemu nawet w przebieganiu przez dziesięciopasmowe autostrady.
Rząd w Pekinie boi się takiej tragedii, jaka miała miejsce dwa lata temu w Arizonie, gdzie autonomiczna taksówka
Ubera potrąciła kobietę, która nagle postanowiła przejść przez jezdnię. 49-latka zmarła. Z drugiej strony, jak poinformowała policja w Szanghaju w 2019 roku, co trzecia tradycyjna taksówka była uczestnikiem jakiejś kolizji. Przemęczeni kierowcy tracą czujność. W niektórych dzielnicach, np. w Qingpu, już co druga taryfa doprowadziła do wypadku. A roboty się nie męczą i nie zasypiają za kierownicą.
W centrum nadzoru ruchu drogowego firmy Didi w Jiading powieszono na ścianie trzy cele: „Zero oczekiwania, zero stania w korkach, zero ofiar”. Zarząd wierzy, że dzięki ogromnym ilościom danych zebranych przez tradycyjne taksówki uda się stworzyć dla robotów dokładne mapy ulic chińskich miast. Na razie w 24-milionowym Szanghaju roboty potrafią się poruszać po 53 km dróg.
Aż 30 tysięcy mieszkańców Szanghaju zgłosiło się na ochotnika, by wziąć udział w kursach testowych. 900 szczęściarzy mogło przejechać się jednym z pięciu robotów taryf Volvo (jak wiadomo, od 10 lat właścicielem tej marki są Chińczycy). Według zapewnień Didi w czwartym kwartale tego roku każdy chętny będzie mógł bez przeszkód skorzystać z usług autonomicznych taksówek. Ich zasięg zapewne powiększy się, chociaż nie obejmie jeszcze całego Szanghaju, który ma ponad 6300 km (to tak jakby połączyć 12 miast takich jak Warszawa).
Robot Volvo przybył. Wysiadł z niego poprzedni klient, Zhu Yanfeng, mechanik samochodowy w średnim wieku. I już na starcie zdusił moje napięcie, pokazał bowiem na kierowcę. Niestety, podczas całego kursu człowiek z krwi i kości trzymał ręce blisko kierownicy. – Zbyt wiele razy musiał reagować
– narzekał Yanfeng. Raz robot niepotrzebnie zjechał ze swojego pasa, innym razem prawie wjechał na teren budowy. – Ta technika jest najwidoczniej dopiero w bardzo wczesnym stadium – skwitował mechanik.
Chiński kierowca tak blisko trzymał ręce na kierownicy, że ciężko mi było z tylnej kanapy ocenić, kiedy właściwie auto jedzie samo, a kiedy steruje nim człowiek. W dodatku obok niego siedział pilot. Dla większego bezpieczeństwa potwierdzał każdy zakręt na głos. Siedem kamer i trzy systemy LIDAR dobrze rozpoznawały przejścia dla pieszych, przechodniów czy skutery. Problem w tym, że pojazd wszystkich przepuszcza, dlatego wydawało mi się, że przejazd odcinka czterech kilometrów trwał wieki. Przed rozpoczęciem kursu musiałem podpisać oświadczenie, iż nie mam 70 lat i że akceptuję wszystkie zagrożenia związane z wzięciem udziału w przejeździe testowym.
Także w czasie mojego kursu taryfa zdawała się nie widzieć ulicy zamkniętej z powodu robót drogowych. W ostatniej chwili kierowca skręcił przed barierkami, a ja poczułem się niczym w teście łosia. Także gdy zjeżdżaliśmy ze wzgórza, człowiek chwycił za stery, później próbował tłumaczyć robota, że „to zbyt wiele ostrych zakrętów na krótkim odcinku i nawigacja nie nadąża”. Na samym środku kokpitu zauważyłem duży przycisk do zatrzymywania pojazdu. Ten hamulec awaryjny na razie na pewno będzie często używany – tak jak ten w tradycyjnych samochodach do nauki jazdy. Algorytm musi się bowiem jeszcze dużo nauczyć – czy zdąży do 2025 roku? (PKU)