Flota widmo

Co się stało z naprawdę kiedyś wielką polską flotą handlową? W latach 70. czy 80. mieliśmy mnóstwo statków – towarowych, rybackich, promów, specjalnych, szkolnych... Jako nastolatka odwiedzającego Gdynię czy Świnoujście fascynował mnie widok pięknych statków takich armatorów jak Polskie Linie Oceaniczne (żółte kominy), Polska Żegluga Morska (czarne kominy), Polska Żegluga Bałtycka (niebieskie kominy)... Co się z tym wszystkim stało? Gdzie są te wszystkie statki?

Zaczęło się od kryzysu polskiej gospodarki z lat 80. O ile jeszcze dwie dekady wcześniej Polskie Linie Oceaniczne (PLO) dysponowały piękną serią 41 statków typu B 54 i B 454, tzw. dziesięciotysięczników, czyli najpiękniejszych drobnicowców świata, to w latach 80. większość floty armatora była już całkowicie przestarzała. We wspomnianych dziesięciotysięcznikach o wdzięcznych nazwach takich jak „Bolesław Bierut” czy „Marceli Nowotko” na przykład, nie chodziło o to, że były piękne, choć ja patrzę na nie okiem modelarza. Były jednak bardzo ekonomiczne, dopasowane do potrzeb i niezawodne. Zarabiały dla Polski niemałe pieniądze, a wszystko w tzw. twardej walucie, której w PRL wiecznie brakowało.

W latach 80. w światowej żegludze nastąpiła całkowita rewolucja. Już nikt nie woził drobnicy w workach, skrzynkach i paczkach, bo świat opanowały wielce wygodne kontenery. Narodziło się pojęcie transport indermodalny, czyli przewóz danych kontenerów różnymi środkami transportu (statkiem, pociągiem, ciężarówką) od miejsca nadania do miejsca odbioru. Było to szalenie wygodne. A Polska spóźniła się na pociąg o nazwie „kontenerowce”. Nasze piękne drobnicowce niemal z dnia na dzień stały się zupełnie nieopłacalne, bo kontenerowce wzięły najbardziej lukratywną część rynku. Kolejna klasa nowych statków, to tzw. Ro-Ro, czyli Roll-on/Roll-off. W sumie były to swoiste promy, z rampą do wjeżdżania do nich pojazdów. Na dobrą sprawę były to promy, ale prom ma to do siebie, że pływa po jednej trasie, w tę i z powrotem, stąd jego angielskojęzyczna nazwa „shuttle” – wahadłowiec. A statki Ro-Ro to trumpy pływające po różnych trasach, w zależności od potrzeb. Chodzi tylko o to, że ładunki się do nich wtacza i zostawia na naczepach samochodowych, które są potem odbierane ciągnikami w porcie docelowym. Do załadunku tego rodzaju statków nie są potrzebne dźwigi portowe, bo ładunek sam do nich wjeżdża przez rampę. Pojawiły się też mieszańce – Con-Ro, czyli statki przewożące w połowie kontenery, a w połowie ładunki toczne. Bardzo często kontenery w tych statkach ustawia się na górnym pokładzie, a ładunki toczne – pod pokładem.

Chodzież i Żerań

Tak nazywają się dwa „polskie” statki należące do Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni. Kiedyś nazywały się MS „Chodzież” i MS „Żerań”, ale nazwy te okazały się za trudne, zwłaszcza dla różnych systemów komputerowych, które dane statków przetwarzają w związku z obsługą handlową i techniczną. Są to statki typu Ro-Ro, zbudowane w Gdyni jeszcze pod koniec lat 80. Doprawdy dość leciwe to jednostki. Pływają głównie po Morzu Śródziemnym, w dodatku pod banderą... Malty. Trzecim statkiem dzierżawionym przez PLO jest Port Gdynia. A jego port macierzysty to La Valletta, Malta. Bo pływa pod tą samą banderą i też po Morzu Śródziemnym. Jedyną zewnętrzną oznaką polskości są tradycyjne znaki armatorskie na obu bocznych kominach, a są de facto osłonami rur wydechowych dieslowskiego napędu.

Brak unowocześnienia floty w odpowiednim czasie zaowocował stopniową degradacją Polskich Linii Oceanicznych, które stały się cieniem dawnej potęgi. W 1976 r. armator posiadał 176 statków pełnomorskich, a w 1981 r. – 163 statki. Dziś ma dwa i trzeci dzierżawiony. Żaden nie nosi polskiej bandery.

O wiele lepiej stoi drugi nasz armator – Polska Żegluga Morska ze Szczecina. Przewozy masowe nigdy nie przeszły takiej rewolucji jak przewozy drobnicy, która trafiła do kontenerów. Dlatego PŻM zgrabnie się na rynku utrzymała. Druga sprawa, że flotę masowców PŻM systematycznie unowocześniano. O ile w latach 70. dumą PŻM był olbrzymi „Manifest Lipcowy” o nośności aż 55 tysięcy ton, to dziś armator ten ma jeszcze większe statki. Są to zbudowane w Japonii w 2013 r. cztery tzw. Panamaxy, czyli największe jednostki zdolne przepływać przez Kanał Panamski. Ich nośność to 82 tys. ton każdy. Noszą nawet polskie nazwy: „Karpaty”, „Sudety”, „Beskidy” i „Tatry”. Nie dość, że polskie, to jeszcze nie ma problemu z polskimi znakami...

Tyle że bandery nie są polskie. Wszystkie zarejestrowano w Liberii i sławią one barwy tego afrykańskiego państwa. Reszta statków PŻM to piękne, nowoczesne masowce (niektóre zbudowano nawet w 2018 r.) klasy tzw. Handy-Size, mające nośność 36 – 39 tys. ton, co pozwala im na wpływanie do bardzo wielu portów świata. Jest ich razem 54. Wszystkie noszą polskie nazwy, w tym takie jak „Solidarność”, czyli nawet z polskimi literami. Ale też nie noszą polskich bander. Zarejestrowano je w Liberii, na Bahamach bądź na Cyprze. Banderę Cypru noszą też cztery promy spółki, dwa starsze, „Wolin” i „Gryf”, i dwa ciut nowsze (z lat 90.), „Polonia” i „Skania”. No powiedzmy, że ta ostatnia nazwa całkiem polska nie jest, ale prom należy jednak do polskiego przedsiębiorstwa i nawet można go w Polsce spotkać, bo pływa na słynnej i dość obleganej linii Świnoujście – Ystad (Szwecja). Pod banderą Cypru.

Ważnym armatorem, w połowie polskim, a w połowie chińskim, jest Chilpobrok, czyli Polsko-Chińskie Towarzystwo Okrętowe z dwoma siedzibami – w Gdyni i Szanghaju. Co ciekawe, istnieje ono od 1951 r. Obecnie armator ten ma 14 statków do przewozu ładunków ponadgabarytowych i specjalnych, ich dźwigi mogą załadować na statek ładunek o masie 600 – 700 ton. Wszystkie mają nośność po 30 – 31 tys. ton. Część nosi polskie nazwy: „Adam Asnyk”, „Leopold Staff”, „Władysław Orkan”, „Parandowski”, „Kraszewski”, „Paderewski” i „Nowowiejski”. Pozostałe mają nazwy nadane przez Chińczyków. A bandera? Cypryjska...

Dlaczego wstydzimy się biało-czerwonej?

Nie wstydzimy się. Po prostu z różnych względów się to nie opłaca. Pierwsza sprawa to skomplikowane procedury biurokratyczne, ale co najważniejsze – wysokie opłaty i wysokie taryfy podatkowe. Te wysokie koszty, nazwijmy je „urzędnicze”, sprawiają, że aby wyjść na swoje, armator musi podnosić stawki za przewóz frachtu. I przestaje być konkurencyjny, bo przewóz zgarnie ten, kto zażąda mniej, gwarantując jednocześnie bezpieczną dostawę.

Kolejna sprawa to kwestia załóg. Jeśli statek jest liberyjski czy cypryjski, to załogi podlegają tamtemu prawu pracy. Jak wiadomo, marynarze za swoją ciężką pracę związaną z długotrwałą rozłąką z rodziną otrzymują sowite wynagrodzenie. To całkiem poważna pozycja w kosztach utrzymania statku. A w Polsce co? A w Polsce ZUS zdziera. Składki ubezpieczeniowe i zdrowotne są niesamowicie wysokie.

W Unii Europejskiej poradzono sobie z tym. Stawki ubezpieczeniowe dla marynarzy ustalono na bardzo niskim poziomie. A poza UE jest jeszcze lepiej. Taka Norwegia na przykład w 2016 r. miała pod swoją banderą ok. 1900 statków pełnomorskich. Dochód norweskiego państwa z ich eksploatacji to 16,5 mld euro. Nie milionów, tylko miliardów, a to jednak trochę więcej. A nasze pazerne państwo się uparło, by podobnej kasy nie kosić, ale utrzymywać fatalne regulacje – nie wiadomo po co.

W Polsce trwają zakusy, by tę sytuację zmienić. Tyle że na gorsze. W 2019 r. podjęto próbę zobowiązania marynarzy pływających na statkach pod obcą banderą, ale zamieszkałych w Polsce, by płacili podatki i składki ubezpieczeniowe w Polsce. Tyle tylko że marynarzowi łatwo jest udowodnić, że nie mieszka w Polsce. Większość czasu i tak spędza na morzu albo w obcych portach, co za problem zameldować się na Haiti? Albo w Senegalu?

Kolejna rzecz, która odstrasza wszystkich przed rejestrowaniem statków w Polsce, to częste zmiany prawa i częste zmiany jego interpretacji. Nigdy nie wiadomo, co w Polsce urzędnicy wykombinują i za co każą dopłacić. A w Liberii czy na Bahamach prawo jest stabilne i pewne, więc statek tam zarejestrować można całkiem bezpiecznie, bez obawy, że cię biurokracja złupi.

Do dziś nie ma regulacji ułatwiających armatorom rejestrowanie statków pod polską banderą. Efekt jest taki, że pod polską banderą pływają głównie kutry rybackie, holowniki i pogłębiarki.

Piękna jest dziś polska flota handlowa. Jak dumnie powiewa biało-czerwona... na holowniku czy pogłębiarce.