Aresztować rosyjskich kontrolerów lotów

Kontrowersyjna decyzja prokuratury w sprawie katastrofy smoleńskiej

16 września Zespół Śledczy nr 1 z Prokuratury Krajowej wystąpił do Sądu Rejonowego Warszawa-Mokotów z wnioskiem o tymczasowe aresztowanie trzech kontrolerów pełniących 10 kwietnia 2010 r. służbę na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. Wszystko jest w porządku, kontrolerzy bez wątpienia ponoszą część winy za katastrofę. Problem polega jednak na tym, że zarzuca się im „umyślne sprowadzenie spowodowania katastrofy w ruchu powietrznym, skutkujące śmiercią wielu osób”. Teraz trzeba im udowodnić zamiar, choćby tylko ewentualny. A to wcale takie oczywiste nie jest.

Pierwsza myśl, jaka natychmiast przyszła mi do głowy: jak to, winni kontrolerzy? A wybuchy? A zamach? Czyżby to wszystko, co ustaliła dotąd Podkomisja MON kierowana przez Antoniego Macierewicza, to była jedna wielka ściema?

Według Prokuratury Krajowej, a zatem i według ministra Zbigniewa Ziobry, najwyraźniej to ściema. Według rzecznika Prokuratury Krajowej Ewy Bialik, wina kontrolerów z umyślnym sprowadzeniem katastrofy w ruchu powietrznym (tak, katastrofy, a nie zamachu!) polega na tzw. zamiarze ewentualnym, czyli – jak to wyjaśniła pani rzecznik – „zezwalając na zniżanie się samolotu i warunkowe, próbne podejście do lądowania, przewidywali, iż może dojść do katastrofy, i się na nią godzili. Oznacza to umyślne, w zamiarze ewentualnym, sprowadzenie katastrofy w ruchu powietrznym, której następstwem jest śmierć wielu osób”.

Jest tu zawarta ewidentna sugestia, że do katastrofy doszło wskutek zniżania się i podjęcia próby podejścia do lądowania, czyli w domyśle – zderzenia z ziemią, a nie wskutek jakichś wybuchów zainicjowanych przez podłych zamachowców. Do katastrofy, według Prokuratury Krajowej, doszło, bo rosyjscy kontrolerzy „zezwolili na zniżanie się samolotu i warunkowe, próbne podejście do lądowania”, a następstwem tego zniżania była śmierć wielu osób. W następstwie zniżania.

Dopóki samolot jest w powietrzu, to może się zniżać lub wznosić do woli. W następstwie samego zniżania nic stać się nie może. Ale bezpośrednim następstwem zniżania może być zderzenie z ziemią. No bo przecież nie wybuch bomby!

I co Pan na to, panie prezesie? A co z milionami wyznawców teorii o zamachu? Przecież Prokuratura Krajowa pozbawia ich wszelkich złudzeń...

Godzili się na katastrofę

A jak im udowodnić, że się godzili? Zacznijmy od tego, że w normalnym świecie kontroler podejścia nie ma możliwości zamierzonego doprowadzenia do zderzenia sprawnego samolotu z ziemią. Po pierwsze, kontroler podejścia nie ma absolutnej władzy nad samolotem. Jego władza jest absolutna tylko w dwóch wypadkach. Kiedy w czasie manewrowania do lądowania nakazuje odpowiednie zmiany kursu, wysokości i prędkości w celu odseparowania danego samolotu od innych samolotów. Czyli mówiąc po ludzku – takie kierowanie samolotami, by nie doszło między nimi do niebezpiecznych zbliżeń, mogących skutkować kolizją. Druga sytuacja to zabronienie lądowania i nakaz przerwania podejścia. Jeśli kontroler wypowie magiczne słowo „zabraniam” („negative”, „zaprieszczaju”), pilot nie ma prawa kontynuować wykonywania danego manewru. Stanowczy nakaz przerwania podejścia należy natychmiast wykonać. Są to jednak wyjątki od reguły, w której decyduje kapitan.

W drugą stronę to nie działa. Kontroler nie ma prawa nakazać lądowania lub nakazać kontynuowania zniżania. W każdej chwili w czasie podejścia do lądowania kapitan samolotu może zdecydować o przerwaniu podejścia, odejściu na drugie zajście lub odlot na lotnisko zapasowe. Nie musi nawet niczego wyjaśniać kontrolerowi. Skoro zdecydował, to znaczy, że ma powody. Zadaniem kontrolera w takiej sytuacji jest zabezpieczyć pilotowi wykonanie bezpiecznego manewru odejścia, upewniając się, by nie zbliżył się do innych samolotów.

W tej sytuacji kontroler ruchu lotniczego nie może celowo rozbić samolotu. Zabezpieczają przed tym odpowiednie przepisy i zdrowy rozsądek załogi samolotu. W przepisach istnieją tzw. minimalne warunki meteorologiczne do lądowania. Określa się je wysokością podstawy chmur i widzialnością poziomą pod chmurami. Tak, by pilot był w stanie zobaczyć pas wzrokowo w takim momencie, który umożliwia mu precyzyjne ustawienie się w osi pasa i na odpowiednio nachylonej ścieżce. Te warunki oddzielnie ustala się dla lotniska – w zależności od jego wyposażenia w środki nawigacyjne ułatwiające lądowanie, dla samolotu – w zależności od jego pokładowego wyposażenia ułatwiającego lądowanie oraz dla załogi – w zależności od poziomu wyszkolenia i aktualnych dopuszczeń pilota.

Dowódca załogi nie ma prawa kontynuować podejścia do lądowania po osiągnięciu dowolnego z trzech wymienionych minimów. Może się zniżać do określonej wysokości, tej, która jest najwyższa wśród trzech ustalonych minimów, po czym musi przerwać podejście do lądowania i przejść na wznoszenie. Za tę decyzję odpowiada wyłącznie pilot.

Na lotniskach cywilnych kontroler w ogóle nie odpowiada za zniżenie się samolotu poniżej nakazanej ścieżki podejścia. Oczywiście, jeśli ma tego świadomość, to ma obowiązek poinformować załogę o zejściu poniżej ścieżki podejścia i zabronić jej dalszego zniżania. Ale to załoga jest obarczana winą za taką sytuację, a nie kontroler.

Mętlik w procedurach

Prokuratura twierdzi, że lotnisko było wojskowe. Czyli że powinny obowiązywać procedury wojskowe, a te nakładają na kontrolera obowiązek odesłania samolotu na drugie zajście po osiągnięciu minimalnych warunków atmosferycznych. I tu rosyjski kontroler się zabezpieczył, mówiąc „posadka dopołnitielno”. To nie jest żadna zgoda na lądowanie. Zgodnie z rosyjskimi przepisami „Zasady i frazeologia korespondencji radiowej podczas lotów i kontroli ruchu lotniczego”, wprowadzonymi do stosowania 7 lutego 2000 r., „posadka dopołnitielno” oznacza, że pilot kontynuując zniżanie, ma po dostrzeżeniu pasa startowego zgłosić gotowość do lądowania, a dopiero wtedy otrzyma właściwą zgodę na lądowanie. Przy zajściu według przyrządów, bez widzialności, musi to nastąpić do przelotu Dalszej Radiolatarni Prowadzącej, czyli do odległości od pasa 4 km i wysokości 200 m.

Kontrolerzy to trochę nagięli. W stenogramie rozmów z wieży jest taki zapis z godz. 10.25, kiedy zastępca dowódcy bazy ppłk Nikołaj Krasnokutski mówi do jednego z kontrolerów, Pawła Plusnina: „Pasza, sprowadzamy do stu metrów, sto metrów bez dyskusji, na drugi krąg i tyle”. Cokolwiek by jednak powiedzieć, to ze 100 m załoga powinna bezpiecznie odejść na drugie zajście. Notabene, taką samą decyzję podjęła załoga – ze stu metrów mieli zamiar odejścia na drugi krąg. Też troszeczkę naginając przepisy, jako że minimum dla kpt. Protasiuka to 120 m, i to dla nieco podobnej zachodniej procedury GCA (Ground Controlled Approach), która jednak nieco różni się od rosyjskiej USP/RSP (Uproszczonaja Sistema Posadki/Radiołokacjonnaja Sistema Posadki). A do której załoga nie miała żadnych dopuszczeń, co było kolejnym naruszeniem przepisów po stronie polskiej.

Jak udowodnić, że kontrolerzy godzili się na zaistnienie katastrofy? Nie ulega wątpliwości, że system RSP rozstawiony na lotnisku Smoleńsk-Siewierny działał źle. Że kontrolerzy tracili polskie samoloty (Jak-40 i Tu-154) z pola widzenia swojego radaru. I zamiast powiedzieć, „nie obserwuje”, całkiem „na pałę” klepali przez radio „na kursie, na ścieżce”. Tego robić absolutnie nie powinni. Tym do katastrofy się niewątpliwie przyczynili.

Mieli jednak pełne prawo założyć, że zgodnie z otrzymaną zgodą polski samolot, nie widząc pasa i ziemi, nie zejdzie poniżej 100 m. Że z tej wysokości spokojnie odejdzie na drugie zajście. Notabene taki właśnie zamiar miała polska załoga. Skąd kontrolerzy ze Smoleńska mieli wiedzieć, że polska załoga myli wskazania wysokości, czytając dane z radiowysokościomierza na lotnisku, gdzie na podejściu znajduje się głęboki jar. Skąd kontrolerzy mieli wiedzieć, że załoga polskiego Tu-154 będzie próbowała odejść na drugie zajście w automacie w sytuacji, kiedy instrukcja tego zabrania?

W świadomości kontrolerów było zakodowane, że załoga lecąca z prezydentem państwa musi być dobrze wyszkolona, doświadczona i rozsądna. Czyli że z wysokości 100 m naprawdę odejdzie na drugie zajście, tak jak to zostało nakazane. Założę się, że do głowy im nie przyszło, że załoga, mając do dyspozycji dwa wysokościomierze barometryczne i radiowysokościomierz, nie zna swojej prawdziwej wysokości, a na pewno do głowy im nie przyszło, że nie będzie potrafiła odejść na drugi krąg!

O zamiarze, nawet ewentualnym, raczej trudno tu mówić. Kontrolerzy raczej nie dopuszczali do siebie myśli, że może dojść do katastrofy. No bo jak? Dojdą do 100 m i odejdą, co za problem? To, że swoim mimo wszystko nieodpowiedzialnym działaniem dołożyli swoją cegiełkę do katastrofy, jest pewne. O winę nieumyślną oskarżyć ich jak najbardziej można i trzeba, ale jednocześnie trzeba by też postawić w stan oskarżenia kilka osób w Polsce, dla elementarnej sprawiedliwości.