Zdana poprawka
Mazda CX-30.
Mazda wierzy, że spalinowe jednostki mają przed sobą przyszłość i wcale nie muszą zginąć na rzecz elektryfikacji pojazdów. Dowodem na tę odważną tezę miała być wyjątkowa konstrukcja Skyactiv X, łącząca najlepsze cechy silnika benzynowego i diesla. Niestety, jej pierwsza odmiana okazała się sporym rozczarowaniem. Mazda nie była obojętna na krytykę i zmodernizowała zaawansowany technologicznie motor. Czy zmiany przyniosły pożądany efekt i czy w końcu jest się czym zachwycać?
– Skyactiv X miał być rewolucją i rewelacją, a jest niewypałem... – pisałem wiosną zeszłego roku po tygodniowym teście Mazdy CX-30 z innowacyjnym silnikiem z Japonii. Było to moje drugie spotkanie z tą „wyjątkową” jednostką napędową (wcześniej krótko sprawdzałem, jak działała w kompaktowej Maździe 3) i szczerze nie miałem ochoty na więcej. W teorii Skyactiv X to motor z samoczynnym zapłonem (cecha diesli), do którego tankujemy benzynę. Ta zaskakująca idea, na którą wcześniej nie wpadł żaden z producentów, miała przyczynić się do wyjątkowo niskiego spalania paliwa i satysfakcjonujących osiągów. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała pomysł Japończyków. Po pierwsze, absolutnie nie było czuć, żeby silnik miał aż 180 KM mocy, co przecież powinno wiązać się ze świetną dynamiką jak na nieprzesadnie ciężkiego miejskiego crossovera. Testowana wówczas CX-30 jeździła ślamazarnie, a silnik wydawał się zduszony, nie mając najmniejszej ochoty przyspieszać. Po drugie, nie okazał się specjalnie oszczędny.
Ponad rok po rozczarowującym teście otrzymałem zaproszenie na jazdy Mazdami ze zmodernizowanym silnikiem, który otrzymał nazwę e-Skyactiv X. Pierwsza literka sugerowała, że mamy do czynienia z miękką hybrydą, a więc patentem, który w praktyce objawia się m.in. tym, że męczący zwykle system start-stop staje się niewidoczny i przestaje irytować. Jeśli byłaby to jedyna innowacja, pewnie nie wybrałbym się na koniec Polski, żeby przekonać się o tych subtelnych zmianach. Usłyszałem jednak od przedstawicieli Mazdy, że w końcu Skyactiv X pracuje tak, jak obiecywano. Deklaracja zabrzmiała intrygująco. Do trzech razy sztuka, pomyślałem i ruszyłem na spotkanie z japońską motoryzacją.
Do drogi z Warszawy nad położone na Suwalszczyźnie jezioro Serwy przygotowano dziennikarzom modele CX-30 i kompaktowe trójki. Wszystkie auta były wyposażone w manualne skrzynie biegów, co akurat mnie ucieszyło, bowiem ręczne przekładnie, jakie montuje w swoich autach Mazda, stawiam za wzór. Biegi wskakują bardzo precyzyjnie, a krótki skok lewarka daje frajdę z operowania skrzynią. Poza tym zarówno CX-30, jak i trójka są według mnie jednymi z najładniejszych aut w swoich segmentach. Urzekają elegancką, ale i zadziorną linią nadwozia, jak również wnętrzem wykonanym na bardzo wysokim poziomie. Nie ukrywam, że za kierownicą tych japońskich pojazdów czuję się wyjątkowo dobrze i komfortowo. W pierwszą stronę urozmaiconej kilkugodzinnej trasy przypadła mi trójka w wersji sedan w nierzucającym się w oczy szarym odcieniu. Za to z gustowną jasną skórą w środku.
Już po pierwszych kilometrach jazdy ekspresową drogą S8 wiedziałem, że nie ma mowy o jedynie kosmetycznych zmianach, jeśli chodzi o silnik, którego moc podniesiono do 186 KM i lekko zwiększono maksymalny moment obrotowy. Sęk w tym, że po modernizacji pracujące pod maską konie mechaniczne przestały już być tak leniwe jak w poprzedniku. Samochód prowadzi się o niebo lepiej. Mówiąc wprost – jest znacznie szybszy. Wyprzedzanie nie stanowi już problemu, a pozbawioną turbiny jednostkę bardzo przyjemnie wkręcało się na wysokie obroty, co – w końcu – przekładało się na dobre przyspieszenie. Co ciekawe, to „na papierze” wzrosło raptem o 0,2 sekundy... Wydaje mi się, że po prostu poprzedni Skyactiv X nie spełniał tego, co przedstawiano w danych technicznych, bowiem różnica jest wyraźnie odczuwalna. Tym razem trudno narzekać na dynamikę czy kulturę pracy motoru. To pierwsza dobra zmiana.
Druga okazała się jeszcze większym zaskoczeniem. Silnik e-Skyactiv X jest szalenie oszczędny! Gdy jechałem przepisowo drogą ekspresową, komputer pokładowy wskazywał zużycie niewiele ponad 6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Kiedy zjechałem z trasy szybkiego ruchu i krajowymi drogami zmierzałem na północ Polski, cyfrowy wyświetlacz przez dłuższy czas pokazywał wynik z czwórką z przodu. 4,5 – 4,7 litra to fenomenalny rezultat, jakim mogą poszczycić się pełne hybrydy, a nie klasyczne wolnossące silniki.
Kilkusetkilometrowa podróż za kierownicą trójki sedan zleciała mi błyskawicznie. Oko cieszyła nie tylko gustownie narysowana deska rozdzielcza – co jest domeną każdej, nawet najmniejszej Mazdy – ale także przepiękna okolica. Północno-wschodnia Polska późną wiosną wygląda niezwykle malowniczo. Szczególne wrażenie zrobił na mnie niewielki Tykocin, położony niedaleko Białegostoku, gdzie zrobiłem krótki przystanek na sesję zdjęciową. Tak zadbane i czyste miasteczka niewątpliwie są dumą regionu. W dalszej podróży folklor Suwalszczyzny mieszał się z... międzynarodowym klimatem. A to dlatego, że pod koniec dnia jechałem drogą prowadzącą bezpośrednio na Litwę, do Wilna, prowadząc japońskie auto na niemieckich tablicach rejestracyjnych (testowane egzemplarze przyjechały do Warszawy prosto z Leverkusen, gdzie mieści się europejska stolica Mazdy) i słuchając białoruskiej stacji radiowej... Wieczorem w długich rozmowach z dziennikarzami i przedstawicielami Mazdy co jakiś czas przewijało się jedno zdanie: – Nie mógł ten Skyactiv X działać tak od początku?! Jak widać, innowacyjna technologia potrzebowała dopracowania. Teraz z pełną odpowiedzialnością można go polecać. W gorszej sytuacji są ci, którzy zdecydowali się na zakup pierwszych egzemplarzy. Niestety, żadna akcja serwisowa nie jest w stanie poprawić osiągów lub zmniejszyć spalania poprzednika.
Następnego dnia do Warszawy wracałem dobrze mi znaną CX-30. Choć zwykle preferuję auta, w których można przyjąć niską pozycję za kierownicą (czyli dokładnie takie jak Mazda 3), to miejskim crossoverem jechało mi się lepiej. CX-30 jest bardziej przestronna i zapewnia lepszą widoczność. Przy szybszej jeździe trzyma się drogi podobnie dobrze jak kompaktowa trójka, co jest dużym plusem. Ma minimalnie słabsze osiągi i trochę wyższe spalanie, lecz wciąż można mówić o bardziej niż zadowalających wynikach. Odmiany z e-Skyactiv X pod maską znajdują się na szczycie cennika Mazdy i wymagają dopłaty ok. 14 tysięcy złotych względem najtańszej, 122-konnej benzyny, która kosztuje w bazowej wersji 104 900 złotych (mowa o modelu CX-30). Różnica w 2021 roku jest taka, że teraz warto poważnie zastanowić się nad wyborem topowej wersji. Wcześniej nie miało to najmniejszego sensu...
Fot. MW Więcej na: maciekwoldan.pl i w podcaście „Garaż Angory”