Lotnisko w służbie idei
CPK i kolej do niego to dziwolągi na światową skalę
O tym, dlaczego budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego należy odłożyć, a projekt szprych kolejowych wyrzucić do kosza, mówi nam TOMASZ WARDAK, autor książki „Piasta i szprychy”.
– Pana nowa książka to pierwsza tak pełna analiza projektu nowego megalotniska. Tylko dlaczego podobnego opracowania nie doczekaliśmy się dotąd od rządowej spółki mającej budować CPK?
– Pewnie dlatego, że rzetelna analiza musi obnażyć słabość wielu założeń tego projektu. To zapewne powód, dlaczego spółka unika takich opracowań. Pojawiają się co prawda niektóre elementy analizy, np. prognoza ruchu lotniczego. Niestety, nie wyciąga się z nich żadnych wniosków.
– A jakie pan wyciągnął wnioski po swojej analizie?
– Przede wszystkim musimy osobno potraktować dwie części tej gigantycznej inwestycji – lotniskową i kolejową.
– To zacznijmy może od lotniskowej. Potrzebujemy jak najszybciej CPK, jak przekonuje rząd?
– Z pewnością nie. Być może za kilkanaście lat, jeśli ruch będzie się znowu dynamicznie rozwijał, taki port zacznie mieć sens. Nie mam nawet większych zastrzeżeń co do lokalizacji. Wydaje się, że obszar koło Baranowa to jedyne możliwe miejsce na nowe wielkie lotnisko obsługujące całą centralną Polskę. Jednak na razie dużo lepsze jest zupełnie inne rozwiązanie. – Jakie? – Jestem zwolennikiem koncepcji duoportu, czyli maksymalnego wykorzystania dwóch funkcjonujących lotnisk – Chopina (potocznie nazywanego Okęciem) i podwarszawskiego Modlina. Rządowe analizy jeszcze niedawno zakładały rozbudowę Chopina, którego potencjał szacuje się prawie na 30 mln pasażerów rocznie. Z kolei Modlin po rozbudowie, obsługując tanie linie i czartery, mógłby mieć przepustowość rzędu co najmniej 10 mln pasażerów. W sumie mamy zatem minimum 40 mln. Biorąc pod uwagę obecne załamanie rynku, to rezerwa, która powinna wystarczyć na kilkanaście lat. Potem być może rzeczywiście przyjdzie czas na nowe lotnisko, bo
Chopina z powodu jego położenia nie da się w nieskończoność rozbudowywać. Ale na pewno nie teraz. – Winna pandemia? – Tak, zwłaszcza że z jej powodu mamy przynajmniej dwa ogromne znaki zapytania. Pierwszy dotyczy przyszłości LOT-u, a drugi – perspektyw dla ruchu biznesowego. A przecież CPK to lotnisko projektowane z myślą zarówno o naszym narodowym przewoźniku, jak i o wielkim ruchu przesiadkowym, w którym znaczną część pasażerów będą stanowić osoby podróżujące służbowo. Dopóki te dwie poważne wątpliwości nie zostaną rozwiane, trudno nawet myśleć o właściwym zaprojektowaniu CPK.
– Ale przecież obecny rząd podkreśla, że megalotnisko w środku Polski ma być nie tylko dla nas, ale dla całego regionu.
– Nie podzielam tego entuzjazmu. To nie tak, że cała Europa Środkowo-Wschodnia wstrzymała oddech, czekając na CPK. Polska jest otoczona lotniskami, które chcą się rozbudowywać i mają ku temu możliwości. Ambitny plan rozwoju przedstawił np. kijowski Boryspol; także Praga i duże lotniska skandynawskie jeszcze przed pandemią planowały duże inwestycje. To oczywiste, że każdy kraj planuje rozwijać własną infrastrukturę, a obraz CPK jako hegemona całego regionu jest tylko pobożnym życzeniem.
– A jednak wizja wielkiego portu w środku Polski, z którego będziemy mogli polecieć na cały świat bez przesiadek, jak z Frankfurtu czy Londynu, wydaje się kusząca?
– Z pewnością. Tyle że przyszłość lotnictwa może być inna. Jedno z najważniejszych nowych zjawisk to szybki wzrost popularności wąskokadłubowych (a zatem znacznie tańszych) samolotów długodystansowych, jak Airbus A321XLR. Dzięki nim pojawia się coraz więcej połączeń z Europy do Ameryki czy Azji, z pominięciem wielkich hubów łączących bezpośrednio dwie aglomeracje. Można sobie wyobrazić, że w tej dekadzie zagraniczne linie zaczną uruchamiać np. loty z polskich lotnisk regionalnych do Stanów Zjednoczonych, Chin czy Japonii. Właśnie przy użyciu takich maszyn, które są teraz chętnie zamawiane przez przewoźników niskokosztowych. Dla CPK, który chce wszystkich z Polski i okolic wozić przez nowe lotnisko, byłby to fatalny scenariusz.
– Według rządu CPK będzie tak atrakcyjne, że niejako wyssie ruch z polskich portów regionalnych.
– Kolejna ryzykowna teza. Podstawą mniejszych lotnisk są dwie linie niskokosztowe: Ryanair i Wizz Air, dla których w CPK nawet nie będzie odrębnego, tańszego terminalu, więc raczej się tam nie przeniosą. Zresztą one stawiają na bezpośrednie połączenia. Na pewno CPK, a dokładnie LOT podejmie walkę z lotniskami regionalnymi o pasażerów latających teraz np. Lufthansą przez Frankfurt, British Airways przez Londyn czy KLM przez Amsterdam. Jednak ta walka jest moim zdaniem skazana na porażkę. Zwłaszcza jeśli ci pasażerowie z Gdańska, Krakowa czy Wrocławia mieliby, jak zakłada
cały projekt CPK, dojeżdżać na megalotnisko koleją.
– W ten sposób doszliśmy do tego drugiego komponentu CPK, czyli części kolejowej. Co z nią zrobić?
– To kluczowa sprawa, bo – o czym często zapominamy – wartość wszystkich inwestycji kolejowych ma być kilkakrotnie większa niż sama budowa lotniska. Niestety, moja diagnoza jest bezlitosna. Cały projekt kolejowy tzw. szprych prowadzących do CPK należy wyrzucić w obecnej postaci do kosza. I to niezależnie od pandemii. Sam pomysł jest kuriozalny i zasługuje na miano dziwoląga w skali światowej. – Dlaczego? – Jesteśmy krajem policentrycznym, z kilkoma dużymi ośrodkami, o strukturze zaludnienia podobnej do Niemiec. Tymczasem twórcy CPK chcą zbudować jeden gigantyczny węzeł kolejowy, dodatkowo zlokalizowany poza jakąkolwiek aglomeracją. Nigdzie na świecie czegoś takiego nie zrobiono. Koncepcja szprych jest zupełnie niedopasowana do potrzeb komunikacyjnych Polski. Nie znaczy to, że wszystkie proponowane linie są bez sensu. Na przykład nowa linia Kolei Dużych Prędkości łącząca Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem powinna powstać. Jednak była już planowana w czasach, gdy o żadnym CPK nie mówiono.
– Wielu entuzjastów pociągów podkreśla, że bez nowego lotniska nie ma szans na tyle nowych połączeń kolejowych. Zatem nawet jeśli CPK nam się nie podoba, niech będzie, bo dzięki niemu czeka nas renesans kolei.
– Niestety, nie mogę się zgodzić. Ja również należę do entuzjastów tej formy transportu, ale nie zawsze kolej jest sensowna, a nawet ekologiczna. Jeśli źle się ją zaprojektuje, przynosi więcej szkód niż pożytku. Gdy patrzę na projekty niektórych szprych, od razu myślę, że nawet jeśli zostaną zbudowane, trzeba będzie je potem zwyczajnie zamknąć. Nie ma spójności w tym programie. Przykładowo od dawna mówi się o konieczności budowy tzw. linii Podłęże – Piekiełko, by wreszcie można było wygodnie dojechać pociągiem z Krakowa do Nowego Sącza czy Zakopanego; rozpoczęto nawet przygotowania do jej budowy. Tymczasem w ramach szprych CPK proponuje się szybką linię do Nowego Sącza, ale z Tarnowa, dublując niejako to połączenie. To tylko przykład tego, jak bardzo koncepcja szprych jest oderwana od realnych potrzeb i możliwości wykorzystania kolei do codziennych przejazdów.
– A przecież dzięki szprychom prawie każdy Polak ma mieć możliwość szybkiego dotarcia do nowego megaportu.
– Pytanie tylko, czy będzie z niej chciał skorzystać. Mamy coraz lepsze drogi, a wiele osób preferuje dojazd na lotnisko samochodem, a nie pociągiem. Zwłaszcza gdy podróżuje cała rodzina z dużym bagażem. Nie da rady przesadzić wszystkich pasażerów na kolej. Zresztą warto spojrzeć na doświadczenia zagraniczne. Doradcą CPK zostało lotnisko Seul-Inczon. Uczmy się zatem od Koreańczyków. W 2018 r., czyli jeszcze w dobrych „przedpandemicznych” czasach, zlikwidowano szybkie pociągi dowożące właśnie do tego portu pasażerów z różnych miast Korei Południowej ze względu na słabą frekwencję. Kolej dużych prędkości i wielki hub lotniskowy to wcale nie musi być samograj.
– Chce pan zatem pozbawić polską kolej historycznej szansy rozwoju?
– Przeciwnie. Chcę, żeby pieniądze idące na kolej zostały jak najlepiej spożytkowane. Powinny zostać wydane przede wszystkim na rozwój połączeń aglomeracyjnych poprawiających komunikację publiczną w polskich aglomeracjach. Mamy pod tym względem gigantyczne zaniedbania, choćby na Górnym Śląsku. Potrzebujemy kolei tam, gdzie będzie przydatna ludziom na co dzień, a nie tam, gdzie ładnie wygląda na mapie i służy księżycowej koncepcji.
– CPK ma dwa główne komponenty, czyli lotniskowy i kolejowy. Pan jednak w swojej książce pisze jeszcze o trzecim, którego symbolem miałoby stać się nowe miasto wokół portu.
– Ten komponent może nie jest na razie specjalnie eksponowany, ale moim zdaniem odegra ogromną rolę na dalszym etapie. Fakt, że rząd z niego nie zrezygnował, potwierdza zakres planowanych wykupów gruntu wokół Baranowa – znacznie większy niż tereny potrzebne pod lotnisko, magazyny, hotele czy parkingi. Dla PiS CPK to nie jakieś tam lotnisko, tylko wielka idea. To projekt transformacyjny, czyli zmieniający kraj, wzmacniający prowincję kosztem metropolii i podkreślający spójność państwa. Wpisuje się w takie inwestycje jak Kanał Panamski i Kanał Sueski, szybka kolej w Japonii albo lotnisko w Dubaju. Wszystkie one zmieniły te kraje, tak jak CPK ma zmienić Polskę.
– A zatem potrzebujemy symbolu: nowego miasta, swoistego CPK City?
– Tak sądzę. Zbudowane od podstaw jako przeciwwaga dla istniejących metropolii, które przecież PiS nie lubią. Według rządowej koncepcji w takim nowym mieście ma powstać np. ogromne centrum ekspozycyjne czy kampus wielkiej uczelni. Jeśli powstaną tu, to nie powstaną w jednej z istniejących aglomeracji. W ten sposób będzie im można pokazać miejsce w szeregu, a jednocześnie pozostawić po sobie coś na wieki.
– Taką nową Gdynię. Najpierw jednak musi powstać CPK, chociaż podobno pierwsze loty czekają nas już pod koniec 2027 r.
– Harmonogram oczywiście całkowicie nierealistyczny. Co prawda rządzący obiecują tureckie tempo budowy, ale nawet przy pracach nad nowym megalotniskiem koło Stambułu doszło do opóźnień. Taki szaleńczy kalendarz dodatkowo zwiększa ryzyko niepowodzenia. Tymczasem pandemia dała nam właśnie szansę na spokojne analizy i jeśli nie ponowne przeanalizowanie koncepcji, to przynajmniej dopracowanie całego projektu. Bez tej zupełnie niepotrzebnej presji czasu można by go dużo lepiej przygotować, a przy okazji zracjonalizować koszty. Czym kończy się pośpiech, pokazała źle przygotowana i nieudolnie prowadzona budowa nowego lotniska pod Berlinem, która miała trwać pięć lat, a trwała 14.
– My właśnie Berlinowi i Niemcom pokażemy, jak to się robi.
– Tylko nie zapomnijmy, że i my mieliśmy niemało lotniskowych wpadek w przeszłości. Nowy terminal warszawskiego lotniska Chopina długo nie mógł przejść prób przeciwpożarowych, a pasażerowie musieli tłoczyć się w starym, zwanym od swojego koloru „buraczkowym”. Natomiast w Modlinie pas startowy trzeba było zamknąć i remontować krótko po otwarciu portu, bo został wadliwie wykonany. Jeszcze nie jest za późno, aby wcisnąć pauzę, wyciągnąć wnioski z doświadczeń innych oraz pomyśleć przez chwilę: czym ma być CPK i kiedy naprawdę będzie nam potrzebny?