W pułapce elektromobilności

Już nie jedno, a dwa w pełni elektryczne auta ma w swojej gamie szwedzki producent. Najnowsze Volvo C40, w przeciwieństwie do swojego technologicznego bliźniaka XC40, nareszcie wygląda tak, jak jeździ. Nowoczesna i drapieżna linia nadwozia prędzej zdradza drzemiącą w tym crossoverze moc sięgającą 408 KM niż w przypadku nieco opatrzonego już, żeby nie powiedzieć zwyczajnego, brata z dodatkową literą X w nazwie. Ekscytujące wrażenia z niebywale dynamicznych możliwości wozu zaciera jednak przeciętny zasięg pojazdu, co powoduje, że traktowanie tego elektryka jako jedynego auta w rodzinie wciąż w naszym kraju jest karkołomną sztuką...

Ależ ten samochód się prezentuje! Przekształcenie najmniejszego SUV-a XC40 w elektrycznej odmianie w wariant ze ściętym na sportową nutę dachem było rewelacyjnym zabiegiem. Volvo C40, wobec którego trudno przejść obojętnie, bez wątpienia wnosi potrzebną świeżość do rodziny szwedzkich aut. Zwłaszcza tył pojazdu – z dynamicznie opadającą linią nadwozia i atrakcyjnie „narysowanymi” nowoczesnymi lampami – daje oszałamiający efekt. Po przejrzeniu pierwszych zdjęć, na których kilka miesięcy temu oglądałem debiutujące w 2021 roku C40, nie spodziewałem się, że szwedzki crossover na żywo będzie wyglądał aż tak dobrze. Klasa! Postawienie na lżejszy optycznie, młodzieżowy styl niż w bardziej statecznym XC40 było strzałem w dziesiątkę. Uroku testowanemu modelowi dodawał ładny niebieski odcień lakieru i 20-calowe dwukolorowe felgi.

Z powodu modnego wyglądu nieco ucierpiały praktyczne walory C40 względem XC40, do którego trudno się nie odwoływać, gdyż obie konstrukcje pod wieloma względami są właściwie bliźniacze. Nie chodzi wcale o brak miejsca nad głową z perspektywy tylnej kanapy. Przestrzeni w drugim rzędzie – jak na segment pojazdu i nadwozie lekko przekraczające 4,4 metra długości – wciąż jest wystarczająco. Także bagażnik (413 litrów) jest sensowny, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że pod maską czai się dodatkowy schowek na kable do ładowania. Problemem jest katastrofalna widoczność przez tylną szybę. Jasne, do dyspozycji mamy świetny system kamer, niemniej te w trakcie jazdy czy nawet manewrowania na parkingu nigdy nie będą wystarczającą alternatywą dla ludzkiego oka. Inną wadą są też zbyt wąsko otwierające się tylne drzwi, przez co np. zamontowanie dziecięcego fotelika jest uciążliwe.

Zwykle zachwycam się aranżacją wnętrz, jaką serwuje Volvo. Słynny minimalistyczny styl, doskonałe materiały wykończeniowe i ich nienaganne spasowanie to elementy, dzięki którym o szwedzkiej marce bez wahania piszę jako o tej z klasy premium. Deska rozdzielcza i najbliższe otoczenie kierowcy w C40 to kopia tego, co znamy z XC40. Może trudno doszukiwać się tu szczególnych luksusów, ale na pewno trzeba docenić skandynawską solidność. Jednak w tym Volvo pierwszy raz od dawna jeden z designerskich elementów mi się nie spodobał. Była nim niebieska podłoga i niebieskie obicie boczków drzwi mające nawiązywać do koloru lakieru. Tworzywo przypominało babciny filc i kojarzyło mi się bardziej z wystrojem nieremontowanego od lat mieszkania w starych blokach niż z nowoczesnym apartamentem. Co ciekawe, C40 jest pierwszym Volvo, w którego wnętrzu nie użyto skóry, zastępując ją ekologicznymi materiałami. Dotykając mięsistej kierownicy, czy siedząc w wygodnym fotelu, nie czułem dyskomfortu.

W C40, podobnie jak w innych modelach Volvo z najnowszej gamy, mamy do czynienia z systemem multimedialnym opracowanym przez Google’a, co przede wszystkim oznacza dostępność najpopularniejszej – a co za tym idzie najbardziej aktualnej – nawigacji amerykańskiego potentata. Ponadto obsługa szeroko rozumianych multimediów jest przejrzysta i intuicyjna, bo przypomina korzystanie ze smartfona. Niestety, system ma tendencję do zawieszania się. Dwukrotnie podczas tygodniowego testu w trakcie jazdy ekran zrobił się czarny i wrócił do działania po dobrych kilku minutach. Prawdopodobnie kolejna aktualizacja powinna rozwiązać ten problem.

Mając już doświadczenie z 408-konnym elektrycznym XC40, wiedziałem, czego spodziewać się po tak olbrzymiej mocy w szwedzkim crossoverze, ponieważ układ napędowy jest w obu autach taki sam (dwa silniki i napęd na obie osie). Jednak C40 rozpędza się do pierwszej setki jeszcze szybciej niż XC40. Zajmuje mu to zaledwie 4,7 sekundy, co w praktyce oznacza solidne, podnoszące adrenalinę wgniatanie w fotel. Zabawa w sprint spod świateł gwarantowana. Wiąże się to oczywiście ze wzmożonym apetytem auta na prąd. Średnie zużycie wyniosło 27 kWh na 100 kilometrów. Na tle konkurencji to sporo. Gdy próbowałem lżej obchodzić się z pedałem gazu, wynik spadł do 24 kWh/100 km. Pewnie da się zejść jeszcze niżej, ale decydując się na zakup tak drogiego wozu (408-konna odmiana wyjściowo kosztuje niecałe 260 tysięcy złotych) o ponadprzeciętnych – delikatnie mówiąc – osiągach, nonsensem byłoby skupianie się na biciu ekonomicznych rekordów.

Dające frajdę przyspieszenie to jedno, a umiarkowany, nie zawsze łatwy do uzupełnienia zasięg – drugie. Mimo wcale niemałej baterii (75 kWh użytkowej pojemności) pokonanie ponad 300 kilometrów na w pełni naładowanych akumulatorach należy rozpatrywać w kategorii wyczynu. Jeżdżąc autem elektrycznym, trzeba bezwzględnie planować każdą wyprawę, co bywa kłopotliwe. Przekonałem się o tym podczas majówki, gdy spontanicznie zabrałem rodzinę na szybki wypad do Warszawy. Po wcześniejszych kilkunastu godzinach ładowania samochodu w garażu bateria nie dobiła do pełna. Jednak ponad 60 procent spokojnie powinno wystarczyć – i wystarczyło – na dojazd z Łodzi do stolicy. Na miejscu chciałem skorzystać z ładowarki jednej z sieci, do której akurat miałem kartę. Niestety, wszystkie stanowiska w pobliżu Elektrowni Powiśle były zajęte. Co więcej, w kolejce na zwolnienie miejsc czekały inne auta. Równocześnie pojawiły się problemy z aplikacją na smartfona, która zwykle pozwala podejrzeć, w jakiej lokalizacji akurat są wolne złącza. Komputer pokładowy w C40 wskazywał na zbyt mały zasięg – niebezpiecznie oscylujący wokół kilkunastu procent – żeby kręcić się po Warszawie.

Nie chcąc tracić więcej czasu i nerwów na błądzenie po zatłoczonym centrum stolicy, postanowiłem wyjechać na obrzeża miasta pod zamknięte tego dnia centrum handlowe, na którego terenie mieści się inna stacja ładowania. Pomysł był nawet niezły, bo faktycznie na miejscu świeciło pustkami. Podpiąłem auto do prądu, proces ładowania rozpoczął się, po czym... zamówiłem taksówkę, żeby wrócić do centrum. Kilka godzin później okazało się, że baterie udało się uzupełnić raptem do 50 procent, bo ładowanie z niezrozumiałych powodów zostało przerwane... Za mało, żeby bez stresu wrócić do domu. Czekał mnie jeszcze jeden nadprogramowy przystanek, tym razem na sprawdzonej ładowarce w Nadarzynie, gdzie kolejne kilkanaście minut „tankowania” prądu już wystarczyło, żeby bez gorączkowego przeliczania kilometrów wrócić ze spontanicznej majówkowej wyprawy do Łodzi. Na koniec dnia dowiedziałem się, że muszę pojechać załatwić jeszcze jedną sprawę. 20 kilometrów w jedną stronę. Zasięg w Volvo? 50 kilometrów. Odpuściłem i wsiadłem do auta z dieslem pod maską. Wracając, podjechałem na stację. Tym razem benzynową. W kilka chwil zatankowałem do pełna, co pozwoliło mi nie myśleć o następnej wizycie w podobnym miejscu przez niemal 1000 kilometrów. Trudno w naszym kraju, bez rozwiniętej sieci ładowarek, przekonać się do elektromobilności...