Strażnicy przestworzy
Ciągnący się konflikt władzy z kontrolerami lotniczymi jest kolejną odsłoną walki polskiej prawicy z zawodowymi kastami i elitami
Pamiętamy rok 2015 i tragiczny marcowy lot nr 9525 linii Germanwings, który zakończył się na alpejskiej ścianie niedaleko Nicei. W katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie, a spowodował ją cierpiący na zaburzenia psychiczne drugi pilot, 27-letni Andreas Lubitz. Wykorzystał on nieobecność kapitana w kokpicie, zablokował drzwi i skierował maszynę ku śmierci. Był w kokpicie sam, ale jego oddech słyszał w słuchawkach kontroler z Marsylii. Kontakt z samolotem, który zszedł z kursu, próbował też nawiązać kontroler francuskich sił powietrznych. Obaj wiedzieli, że samolot traci wysokość i za chwilę stanie się rzecz straszna. Byli świadkami nadchodzącej śmierci 150 ludzi. Asystowanie śmierci wyróżniło kontrolerów, naznaczając ich psychikę niezmywalnym śladem...
Osiągnięty przed majówką taktyczny kompromis kontrolerów lotniczych z polskim rządem jeszcze wyraźniej zwrócił uwagę opinii publicznej na trwający konflikt, któremu
daleko do końca.
Sprawił, że zaciekawienie elitarnym zawodem wzrosło, a to będzie sprzyjało „strażnikom przestworzy” nie tylko na stołecznych, ale i na pozostałych krajowych lotniskach. Z tego właśnie powodu pojawiła się na rynku publicystyczna książka, która przystępnie a kompetentnie pokazuje profesję kontrolera, odzierając ją nieco z czaru niezwykłości, ale odbrązowienie służy i kontrolerom, i tym, którzy chcą się o nich dowiedzieć więcej. Anonimowy narrator, nie wiadomo czemu ukryty pod pseudonimem p.o. Autora, bez wątpienia ktoś z branży, opowiada o pracy na wieży, zbliżaniu i obszarze, czyli trzech polach kontroli, za które odpowiadają spece sprzed monitorów. „To profesja pełna sprzeczności, bez wątpienia elitarna i na pewno nie dla każdego. Bezspornie też stresująca i wyniszczająca jak mało która. Ta praca potrafi być zarówno pasjonująca, jak i koszmarna”. Na świecie obowiązki kontrolera lotniczego wypełnia pięćdziesiąt tysięcy bystrych ludzi, a w Polsce jest ich łącznie
sześć setek.
Starannie wykształconych zawodowców, których zadaniem jest ścisłe przestrzeganie procedur bezpieczeństwa, a co za tym idzie, bezpieczeństwa pasażerów w startujących i lądujących samolotach, a także przelatujących nad naszym terytorium, czyli nad obszarem ponad trzystu trzydziestu tysięcy kilometrów kwadratowych. „Codziennie w tej przestrzeni znajduje się około trzech tysięcy samolotów z kilkuset tysiącami ludzi. Samolotów wartych miliony dolarów”.
Kontrolerzy mają świadomość, że wykonują pracę trudną i w dużej mierze wyjątkową. „Podobno do tej pracy ma predyspozycje cztery procent społeczeństwa. Jesteśmy trochę z innego świata, bo bierzemy na siebie absurdalnie dużo stresu, odpowiedzialności. W pewnym sensie jesteśmy bandą idiotów” – pisze p.o. Autora.
Kością niezgody rządu i związku kontrolerów lotniczych są pieniądze. Nie tylko pensje, niemałe i w pełni zasłużone. Także pieniądze dla firmy, fundusze płynące nie z budżetu państwa, ale z komercyjnych wpływów do kasy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Problem więc w wewnętrznym podziale pieniędzy, by wystarczyło na kosztowne szkolenie, pełną obsadę kontrolerską i nowoczesny sprzęt. Wszystkie te elementy, zawsze łącznie, gwarantują nam, pasażerom, bezpieczeństwo. „Długi kurs i szkolenie sporo kosztują – pisze p.o. Autora. – Na wyszkolenie jednego kontrolera PAŻP wydaje tyle, ile wynosi główna wygrana w «Milionerach». Średnio do rekrutacji na szkolenia zgłasza się ponad tysiąc osób, w rekordowych sezonach chętnych jest ponad dwa tysiące. Miejsc – tylko dwadzieścia kilka”.
Nieliczne i mało znane zawody zawsze budzą zainteresowanie. Jednym z wymogów tego zawodu jest konieczność posługiwania się językiem angielskim, powszechnie używanym w lotnictwie. To tak zwany aviation English, który zawiera około trzystu słów obejmujących standardową frazeologię i odnoszących się do typowych sytuacji. Jeżeli nic się nie dzieje, to zezwolenia są proste: „ląduj”, „startuj”, „skręć”, „wznoś się” i tym podobne. Tymczasem niemal 80 proc. wszystkich wypadków lotniczych (w tym najbezpieczniejszym środku transportu!) wynika z mankamentów językowych. „Barierą jest język i dlatego ważne są solidne podstawy językowe. Jednak nawet one nie pomogą wobec różnic kulturowych pomiędzy kontrolerami i pilotami, którzy pochodzą często z różnych zakątków świata. Warto je poznać, zanim usiądzie się na stanowisku kontrolera. Azjatyccy piloci mają duży problem z wymawianiem głoski «r», która w ich wydaniu brzmi jak «l». Wydawanie im poleceń do skręcenia w konkretnym kierunku jest trochę jak rzut monetą: nie wiadomo, czy skręcą w lewo, czy w prawo”.
Wiedząc, do jakiej linii należy samolot wchodzący w polski obszar, kontrolerzy przygotowują się na każdą sytuację. „Był przed laty taki słynny lot północnokoreańskich linii Air Koryo do Berlina Wschodniego, którego kontrolerzy praktycznie nie ruszali, ponieważ piloci ledwo mówili po angielsku i przeważnie skręcali w złą stronę. Kontroler potrafił powiedzieć wtedy: «Leć w swoją stronę, nie przeszkadzam ci»”.
Siedmioipółgodzinny dyżur kontrolera jest precyzyjnie monitorowany i rejestrowany. Także korespondencja, czyli kontakt radiowy z samolotami, oraz obrazowanie radarowe są nagrywane. Większość czynności kontrolera przed monitorami jest skomputeryzowana, a jednak
człowiek nadal jest niezbędny,
by podejmować decyzje. Tym bardziej gdy zachodzi sytuacja nadzwyczajna. „Rejestrowanie korespondencji jest pomocne w sytuacjach, kiedy dochodzi do niestandardowej wymiany komunikatów na linii pilot – kontroler. Niestandardowej, czyli na przykład pełnej przekleństw. Oczywiście są delikatne formy niestandardowego «przegięcia» podczas konwersacji. Kiedyś pewien pilot Ryanaira po starcie poinformował, że zamierza docelowo zająć poziom lotu – i tu niewyraźnie wypowiedział wysokość. Kontroler dopytywał z niedowierzaniem: «Kurwa, ile?». Prawdopodobnie usłyszał na tyle abstrakcyjną wartość, że inaczej się nie dało. Pech chciał, że pilot był Polakiem i grzecznie odpowiedział: „Poprosilibyśmy trzy osiem zero”...
Do nadzwyczajnych wydarzeń dochodzi w sytuacjach nadzwyczajnych. „Był taki lot z Bangladeszu. Podczas przelotu nad Polską pilot przekazał kontrolerowi, że ma
wiadomość dla ówczesnego premiera Donalda Tuska. Na sali operacyjnej kontroli obszaru konsternacja i analiza, co się w zasadzie w takim przypadku robi. Potencjalnie była to bardzo groźna sytuacja. Nikt nie wiedział, jaki ów pilot ma plan. Czy zgłosi porwanie, będzie chciał kogoś szantażować, czy coś podobnego. Samolot przelatywał nad Polską około czterdziestu minut (...). W drodze do naszego centrum kontroli były już służby specjalne, które chciały przejąć nagranie z samolotem. W pewnym momencie pilot zaczął swoje przemówienie mniej więcej tak: «Bardzo się cieszymy, że przelatujemy nad piękną polską krainą. Pozdrawiamy polskiego premiera i cały polski naród». I jeszcze kilka zdań w tym duchu wyrażających uznanie dla naszego uroczego – przynajmniej według tego pilota – kraju. Interwencja służb specjalnych okazała się niepotrzebna, ale na głowach obecnych wtedy w sali operacyjnej pojawiło się kilka nowych siwych włosów”.
Zdarzają się sytuacje, „kiedy to kontrolerzy mają do przekazania coś niestandardowego pojedynczym pasażerom danego samolotu. Po informacji, którym rejsem leci Iga Świątek po wygraniu turnieju French Open 2020, za pośrednictwem pilotów kontrolerzy pozdrowili tenisistkę i pogratulowali jej zwycięstwa”. Bywa, że kontrola zmienia znak wywoławczy, by uczcić ważne wydarzenia. Embraer lecący ze Sztokholmu do Warszawy wywołano hasłem NOBEL 18 i przekazano gratulacje dla podróżującej nim Olgi Tokarczuk, wracającej z ceremonii wręczenia Nagrody Nobla. Podobnie uhonorowano Anitę Włodarczyk, złotą medalistkę, wracającą z olimpiady w Tokio. Znakiem wywoławczym było hasło LOTGOLD.
Ale to tolerowane i sympatyczne łamanie procedur, bo skutki braku porozumienia mogą okazać się tragiczne. Takim wydarzeniem była katastrofa z marca 1977 roku na Teneryfie, gdy na skutek niezrozumienia kontrolerów na wieży i pilotów dwóch boeingów 747 zginęły 583 osoby. „Uratowało się 61. Była to największa pod względem liczby ofiar katastrofa w historii lotnictwa”. A przyczyną była fatalna komunikacja. „Fatalny akcent hiszpańskiej kontroli ruchu lotniczego sprawił, że załogi nie rozumiały w pełni wszystkich poleceń. Dodatkowo kontrolerzy mylili się w oznaczeniach samolotów. W skupieniu nie pomagała im też transmisja meczu piłkarskiego, której słuchali w radiu na wieży”.
Nieuwaga pilota, wcale nie tak rzadka, winna być korygowana przez kontrolera. Nie zawsze się to udaje. „Lądowanie na wojskowym lotnisku to bardzo niebezpieczna sytuacja. Taka groźna sytuacja miała miejsce w Poznaniu 16 sierpnia 2006 roku. Boeing 737-400 tureckich linii lotniczych Pegasus wylądował na lotnisku wojskowym Poznań-Krzesiny zamiast na oddalonym o 14 kilometrów Poznań-Ławica. Kontrolerka do końca pytała pilota, czy widzi pas, bo zgodnie z tym, co pokazywał radar, samolot był gdzie indziej, niż podawał jego pilot. Kontrolerka informowała załogę, że znajdują się nad lotniskiem wojskowym, ale pilot był przekonany, że ląduje dobrze, i zignorował tę informację. Piloci i pasażerowie przeżyli stresujące chwile, gdy samolot otoczyli wojskowi z bronią, a na pokład weszli pirotechnicy”.
Najwięcej zamieszania wprowadzają HEAD-y. Loty z najważniejszymi osobami w państwie „Zdarzają się historie, kiedy lot «z głową» ma bardzo konkretną godzinę lądowania i nie może się ani spóźnić, ani wylądować wcześniej. Wtedy, zależnie od sytuacji, albo go opóźniamy, albo puszczamy przed wszystkimi. Wygląda to trochę jak malowanie trawników na przyjazd jakiejś «szychy»”. Zazwyczaj piloci chcą jak najszybszej trasy lotu dla takiego samolotu, ale zdarzyło się, że sprawy miały się zupełnie odwrotnie. „Za czasów Jaruzelskiego kraj odwiedził prezydent Stanów Zjednoczonych. Najpierw wylądował w Gdańsku. Kiedy odlatywał do Warszawy, żegnał go Jaruzelski. I teraz chodziło o to, że gdy prezydent USA wyląduje w stolicy, to miał znów zobaczyć uśmiechniętego Jaruzelskiego. Amerykanie dysponowali szybkim boeingiem, a nasze władze wolniejszą maszyną radziecką. Kontrolerzy przeczołgali więc pilotów amerykańskiego samolotu przez kawał Polski, żeby Jaruzelski pierwszy doleciał na Okęcie, poprawił mundur, przeczyścił okulary i ponownie pomachał amerykańskiemu prezydentowi”.
Wiadomo, jakim zagrożeniem dla startującego czy lądującego samolotu są ptaki. Dziś