Jeszcze kompakty nie zginęły...

...i nie powinny zginąć, dopóki na rynek będą trafiały tak udane modele jak najnowsza Honda Civic. Owiane niejedną legendą japońskie auto w XI odsłonie daje zaskakująco dużo frajdy z dynamicznej jazdy jak na zastosowany hybrydowy układ napędowy. Ponadto wyróżnia się szokująco niskim spalaniem paliwa, doskonałą pozycją za kierownicą i przestronnym wnętrzem wykończonym na znacznie wyższym poziomie niż w poprzedniej generacji. Czy to najlepszy kompakt 2022 roku?

Zanim usiadłem za kierownicą nowej Hondy Civic, miałem okazję kilka miesięcy temu obejrzeć ten wóz podczas prezentacji statycznej. Wówczas trudno było mi dobrze ocenić jego walory estetyczne, bowiem większość samochodów ustawionych w zamkniętym pomieszczeniu przy odpowiednim oświetleniu wygląda efektownie. Przedstawiciele marki zapewniali, że warto poczekać z ferowaniem wyroków na pierwsze jazdy prasowe, bo samochód jeździ jeszcze lepiej, niż wygląda. A że wyglądał niekiepsko, oczekiwania rosły... Tuż przed wylotem do Madrytu, gdzie zaplanowano europejską prezentację dla dziennikarzy, podczas której w końcu miałem wsiąść za kółko Civica numer XI, czekała mnie kolejna konferencja prasowa. Ponownie usłyszałem, że Honda jest świetnym – ekonomicznym i dynamicznym – kompaktem, który ma wszystkie cechy, żeby z powodzeniem zaatakować konkurencję (także tę z segmentu premium). Po wylądowaniu w stolicy Hiszpanii zamiast przejęcia kluczyków do auta, czekała mnie następna teoretyczna odprawa, przeprowadzona przez japońskiego inżyniera, przypominająca poważny akademicki wykład o hybrydowej (e: HEV), unikatowej technologii. Im więcej było „cukrowania”, tym mocniej zapalała mi się lampka w głowie, że z najnowszym Civikiem coś będzie nie tak. Tym razem przeczucie mnie zawiodło...

Następnego dnia wreszcie mogłem ruszyć w niemal 200-kilometrową drogę. Szybki rzut oka na kilka egzemplarzy ustawionych w rzędzie przed hotelem pozwolił mi stwierdzić, że nowy Civic prezentuje się naprawdę dobrze. Nie jest tak kontrowersyjny jak chociażby słynne „UFO” (VIII generacja) czy poprzednik z X generacji, który wyróżniał się agresywnym projektem nadwozia. Najnowsza Honda lekko urosła (4,55 metra długości), co oznacza, że jest jednym z największych aut w klasie. Jej linia nadwozia pozbawiona jest krzykliwych wstawek, ale i tak wygląda nowocześnie. Teraz dominują tu elegancja i lekko sportowy sznyt w postaci atrakcyjnie ściętej linii dachu. Co ważne, ten zabieg nie wpłynął w drastyczny sposób na brak przestrzeni nad głową w tylnym rzędzie. Przeciwnie, w japońskim kompakcie miejsca jest mnóstwo, na co europejscy rywale mogą patrzeć z zazdrością. Bagażnik o pojemności 415 litrów też każe stawiać Civica pośród największych przedstawicieli segmentu C.

Wręcz idealna jest pozycja za kierownicą. Gdy chcemy, możemy usadowić się na wygodnym fotelu bardzo nisko, co jest przyjemną odmianą od wszelkiej maści konkurencyjnych crossoverów, gdzie często siedzi się pod sufitem, za czym nie przepadam. Świetna widoczność zza kółka to kolejny atut Civica (zasługa dużych szyb i bardzo cienkich słupków A). Honda zrobiła też olbrzymi postęp, jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. W poprzedniej generacji japoński kompakt był drażniąco plastikowy w środku, przez co – mimo nieźle spasowanych tworzyw – sprawiał „tanie” wrażenie. W najnowszej odsłonie nie ma już o tym mowy. Stylowo prezentuje się długa listwa o strukturze plastra miodu poprowadzona wzdłuż kokpitu. Nie zabrakło tradycyjnych pokręteł do sterowania klimatyzacją. Resztę funkcji pojazdu obsługujemy poprzez 9-calowy dotykowy ekran. Nie rzuca na kolana, jeśli chodzi o grafikę, ale działa sprawnie i oferuje bezprzewodową obsługę systemów Android Auto i Apple CarPlay. Do dyspozycji mamy kilka portów USB. Dziwne tylko, że w aucie, które debiutuje na naszym rynku w 2022 roku, zabrakło tych najnowszych, typu C.

Największym zaskoczeniem miała być jazda jedynym oferowanym w Europie dla Civica hybrydowym, samoładującym się napędem. I była! 2-litrowy benzynowy motor współpracuje z elektrycznym silnikiem. Współpraca jest o tyle nietypowa, że spalinowa jednostka działa jako generator prądu dla „elektryka”, którego zadaniem jest napędzanie auta. 184KM i 315Nm maksymalnego momentu obrotowego zapowiadały, że Civic powinien być odpowiednio dynamiczny (pierwszą setkę osiąga w niecałe 8 sekund). Szczerze obawiałem się, jak rozpędzenie pojazdu będzie wyglądało w praktyce. Hybrydy mają to do siebie, że bywają oszczędne, ale raczej nie przysparzają większej frajdy z jazdy. Japońscy inżynierowie dokonali jednak cudu! Hybrydowy Civic prowadzi się wyjątkowo... niehybrydowo! Pomimo braku tradycyjnej skrzyni biegów, dzięki elektronice, samochód „oszukuje”, że zmienia przełożenia, co daje o niebo lepszy efekt niż choćby w konkurencyjnej Toyocie Corolli, gdzie jednostajne przyspieszanie bywa męczące. Kolejną, budzącą niemałe zdziwienie, kwestią – tu byłem przekonany, że znajdę największą, dyskwalifikującą wadę hybrydowego Civica – okazał się dźwięk, a właściwie imitacja dźwięku pracy silnika. Zazwyczaj bardzo nie lubię podobnych patentów, gdy z głośników dobiegają sztuczne symfonie, mające na celu nabrać kierowcę i pasażerów, że podróżują autem z rasowym, spalinowym motorem pod maską. Bywa to tandetne i naiwne, ale nie w Hondzie. Sam się sobie dziwiłem, ale w Civicu to absolutnie nie przeszkadza, a powoduje uśmiech na twarzy, przywołując skojarzenia z odchodzącą do lamusa na rzecz szeroko rozumianej elektromobilności klasyczną motoryzacją. Najfajniej japońskie auto spisywało się na krętym, lekko górskim odcinku, gdzie można było pojechać nieco szybciej, nie obawiając się o utratę przyczepności. Civic bardzo dobrze trzymał się drogi, był odpowiednio sztywny i przyjemnie sprężysty. Do tego zawieszenie bardzo dobrze tłumiło nierówności. Złoty środek? Jak na kompaktowe auto, jak najbardziej.

A co z szumnie zapowiadanymi oszczędnościami? Robiłem, co w mojej mocy, żeby zanotować jak najwyższy wynik zużycia paliwa. Po zatłoczonym Madrycie i okolicach, na które składały się autostrada (w kabinie przy wyższych prędkościach było satysfakcjonująco cicho) oraz dłuższy, wspominany górski odcinek, nie żałowałem sobie mocnego wciskania pedału gazu. Zawadiacka w prowadzeniu Honda wręcz zaprasza do takiej jazdy. W rezultacie nie przekroczyłem... 6 litrów wypalanej benzyny na 100 kilometrów. Rewelacja! Koledzy z innych redakcji szczycili się niższymi wynikami, sięgającymi około 5 litrów (czyli zgodnie z tym, co deklaruje producent).

Dopiero kilka dni po premierowych europejskich jazdach testowych Honda podała cennik nowego Civica. Zgodnie z brutalną prawdą – „tanio to już było” – nie liczyłem na specjalne okazje w salonach Hondy. Niemniej Japończycy zawiesili poprzeczkę naprawdę wysoko. Wielu wzdrygnie się na wieść, że w najtańszej wersji kompaktowy Civic kosztuje 140 tysięcy złotych. Warto jednak przyjrzeć się standardowemu wyposażeniu, któremu – jak na klasę auta – bliżej jest do kompletnego niż do „golasa”. Warto też przejechać się tym samochodem i dopiero potem porównywać go z tańszymi konkurentami...