NIE TYLKO O SPORCIE Zawód kierowca
Rozmowa z MARKIEM KONKOLEWSKIM – ekspertem bezpieczeństwa ruchu drogowego
– W Chorwacji doszło do tragicznego wypadku autobusu z polskimi pielgrzymami. Kilkunastu zabitych, ponad trzydzieści osób rannych.
– Żal, niedowierzanie, współczucie, ale natychmiast przyszło pytanie – dlaczego doszło do tej tragedii? Dlaczego aż tyle osób zginęło? W głowie pojawiły się pierwsze hipotezy ewentualnych przyczyn wypadku. Nie ukrywam, pierwsza moja myśl – może kierowca zasnął? Od lat powtarzam, że ci, którzy prowadzą autokary czy tiry, powinni być najlepszymi kierowcami, czyli szlachtą kierowców, ale bycie w takim gronie zobowiązuje!
– Większa odpowiedzialność.
– Większe pojazdy. Nie każdy może usiąść za kierownicą i prowadzić autobus z kilkudziesięcioma osobami. Zdobycie uprawnień jest wielkim wyzwaniem. Powtarzam od lat – kierowcami autobusów powinni być najlepsi, bo pasażerowie powierzają im zdrowie i życie. Uprawnienia to absolutnie wyższa szkoła jazdy. Potrzebne są szczególne predyspozycje. Kierowcy zawodowi poddawani są badaniom lekarskim, psychologicznym, wymagania są dosyć wysokie.
– Dzisiaj samochód jest właściwie narzędziem pracy.
– Często po zdaniu egzaminu i otrzymaniu kawałka plastiku wyrusza się niemal natychmiast w dżunglę drogową. Zakuć, zdać i z... Kolejnego słowa już nie dokończę. Natężenie ruchu jest olbrzymie i możliwe, że niedouczony kierowca sobie nie poradzi, drogowe życie szybko weryfikuje wiedzę i umiejętności. Nie ma już anioła stróża, czyli instruktora, państwowego egzaminatora, i jeżeli popełnisz błąd, to możesz zapłacić bardzo wysoką cenę. To, że masz prawo jazdy, wcale nie oznacza, że jesteś wspaniałym kierowcą, to tylko przepustka do samodzielnego prowadzenia samochodu.
– Czy można porównać pracę kierowcy autokaru do pracy pilota samolotu?
– Samoloty są bardziej zaawansowane konstrukcyjnie, technologicznie. Przez wiele godzin lotu samolotem kieruje automatyczny pilot. Tego w samochodach jeszcze nie ma. Z punktu widzenia odpowiedzialności za życie, za zdrowie pasażerów, to zawody tożsame. I kierowca, i pilot mają do wypełnienia misję – bezpiecznie przewieźć pasażerów, którzy powierzają im siebie.
– W autokarach zainstalowane są tachografy.
– Urządzenie podobne do czarnej skrzynki w samolotach. Rejestruje prędkość, czas jazdy, czas postoju. Praca kierowcy prowadzącego autobus nie może przekraczać dziennie dziewięciu godzin. Wyjątkowo dwa razy w tygodniu może być wydłużona do dziesięciu godzin. Maksymalny czas prowadzenia bez przerwy autokaru to cztery i pół godziny, potem musi nastąpić przynajmniej kwadrans odpoczynku. Tachograf rejestruje podstawowe parametry, ale są już bardzo nowoczesne systemy monitorujące. Zbierają niezbędne dane, a następnie raportują o zachowaniu kierującego autobusem. Pamiętajmy, tachograf nie widzi drogi, nie czyta znaków, ale zarejestruje wszelkie manewry – przykładowo, czy kierowca hamował, z jaką prędkością autobus najechał na przeszkodę, to jest niezwykle ważne do ustalenia przyczyn i okoliczności zdarzenia.
– Tachograf w wypadku w Chorwacji został podobno zniszczony.
– Jeśli ta informacja medialna się potwierdzi, to będzie trudno ustalić wiele okoliczności i „koronny dowód” nie będzie mógł być uznany w śledztwie, ale mam nadzieję, że specjaliści będą w stanie odtworzyć przebieg zdarzeń.
– W wielu samochodach pojawiają się na wyświetlaczach informacje o długiej jeździe, konieczności odpoczynku.
– Nigdy nie można takich wiadomości lekceważyć. Wiem, że niestety często z przymrużeniem oka traktujemy informacje na wyświetlaczu, a to bardzo ważny sygnał od systemów, które nadzorują nasz stopień zmęczenia.
– Kiedy najczęściej dochodzi do wypadków drogowych?
– Jeżeli jedziemy samochodem nocą, to najczęściej do wypadków dochodzi między godziną drugą a piątą rano. Najbardziej narażeni są ci kierowcy, którzy nie spali w ciągu ostatnich osiemnastu, dwudziestu godzin. Utrzymanie koncentracji następuje wbrew rytmowi biologicznemu. Kierowca wykonuje nie tylko ciężką pracę fizyczną, ale i intelektualną – musi myśleć, przewidywać także zachowania innych uczestników ruchu. Zwłaszcza w godzinach nocnych rytm biologiczny zostaje wywrócony do góry nogami, organizm się sprzeciwia, domaga się odpoczynku. Kierowca zaczyna walczyć z naturalną sennością, pozostaje w szczególnym napięciu, w oczekiwaniu na ważne sygnały komunikacyjne. Oczywiście, jeśli dochodzi do wypadku, to śledczy sięgają do tachografu, na którym zarejestrowane są podstawowe parametry pracy kierowcy i szybko można określić, czy normy nie zostały przekroczone. Pojawia się jednak zawsze pytanie – a co kierowca robił przed wyjazdem w trasę? Przykładowo, jeśli miałbym jechać autobusem z Gdańska do Zagrzebia i przewieźć autobusem dzieci, to powinny być zaplanowane noclegi, bo nie ma możliwości pokonania tej trasy non stop. Muszę być odpowiedzialny i mieć świadomość, że wsiadając za kierownicę, odpowiadam za zdrowie i życie kilkudziesięciu osób, dlatego tak ważne jest, bym był wypoczęty. Nie może być takiej sytuacji, że dzień wcześniej przez kilkanaście godzin śmigałem przy betoniarce albo przejechałem kilkaset kilometrów prywatnym samochodem lub wykonywałem inne prace. Tego nie zweryfikuje nawet najlepszy, najdroższy tachograf, nie zachowa żadnej informacji o mojej aktywności przed wejściem do autokaru.
– Ważny zatem jest ten „tachograf osobisty”.
– Przejmuję to określenie od pana. Jeżeli ktoś nie stosuje się do osobistego tachografu, to ryzykuje, bo wie, że
będzie musiał rozwalić swój rytm biologiczny. Taka osoba staje się kierowcą niebezpiecznym.
– Zmęczonemu kierowcy organizm wysyła sygnały.
– Jeżeli zaczynamy ziewać, nerwowo poprawiać fotel, zmieniać stacje w samochodowym odbiorniku, otwierać okno – to powinniśmy szybko reagować. Często pojawiają się bardzo poważne sygnały ostrzegawcze – nie pamiętamy przebytych odcinków drogi, mamy złudzenia wzrokowe, cień słupa traktowany zostaje jak przechodzący pieszy i zaczynamy niepotrzebnie używać hamulca. Sekunda może nas dzielić od tragedii, dlatego bezwzględnie należy zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i zrobić przerwę w podróży. Nikt nie włoży ręki do wrzątku, bo wie, że się dotkliwie poparzy, ale nie dociera do nas, że jadąc autobusem z prędkością dziewięćdziesięciu kilometrów, w jednej sekundzie przejeżdżamy aż dwadzieścia pięć metrów! Przymknięcie oka tylko na tę sekundę może być tragiczne, bo dwudziestopięciometrowy odcinek został pokonany bez żadnej kontroli.
– Powinny być ograniczenia wiekowe dla kierujących autokarami?
– Często osoby po siedemdziesiątce udowadniają sobie i innym, że są ciągle przydatne. Starają się prześcignąć czas i własne słabości. Brakuje kierowców, młodzi wyjeżdżają, pracują w zagranicznych firmach i często w Polsce zatrudniani są seniorzy. Powinno się jednak mierzyć siły na zamiary. Nikogo nie chcę krzywdzić, atakować, mam ogromny szacunek do starszych kierowców, ale jeśli ktoś jeździł kamazem, a przesiada się do supernowoczesnego autokaru, to napotyka również przepaść technologiczną. U osoby, która pokonywała przez lata krótkie kursy autobusowe, a musi ruszać w daleką trasę, może pojawić się dodatkowy stres. Kierowcy nie są dobrze wynagradzani, dlatego seniorzy muszą dorabiać, a przecież ich aktywność jest mniejsza. Nie można oczywiście wszystkiego generalizować. Moment wycofania się z ruchu drogowego jest bardzo trudny. Ktoś może mieć siedemdziesiąt lat i być bardziej sprawny umysłowo od zdecydowanie młodszego wiekiem, ale może warto jednak określić, że osoby 70+ powinny być poddawane okresowym wielospecjalistycznym badaniom lekarskim i psychologicznym. Pojawia się jeden, ale pewnie najważniejszy problem – kto ponosiłby koszty? – Pasażerowie ufają kierowcom. – Przyjmują, że to profesjonaliści właściwie przygotowani do długiej podróży. Nabierają zaufania, że zostaną bezpiecznie dowiezieni do celu. W czasie dziennej jazdy osoby siedzące blisko kierowcy są często bardzo aktywne, nawet wykazują nadmierną gadatliwość, co bywa utrudnieniem dla prowadzącego autobus. „Tachograf osobisty” powinien włączyć się w nocy. Większość pasażerów wtedy śpi, a senność bywa zaraźliwa. Nie gadajmy niepotrzebnie z kierowcą za dnia, ale nocą nie pozostawiajmy go samego. Nawiązanie kontaktu przynajmniej wzrokowego jest bardzo istotne, ważna może być krótka rozmowa, zadane pytanie. Apeluję zwłaszcza do przewodników, opiekunów podróżujących – w czasie jazdy ktoś powinien być czujny. Pasażer na przednim fotelu nie może być śpiochem, musi nawiązywać kontakt z kierowcą.
– Nigdy nie powinno się też wywierać presji na kierowcę.
– Należy szanować kierowców. W czasie podróżowania nie zawsze powinno obowiązywać hasło „klient nasz pan”. Kierowca musi mieć świadomość, że dla niego najważniejszym aktem prawnym jest kodeks drogowy, a nie godzinowy plan wycieczki. Na drodze mogą pojawić się okoliczności, które ten ścisły harmonogram potrafią złamać – wypadek, przewrócone drzewo, długo zamknięty przejazd kolejowy, trudne warunki atmosferyczne, remont drogi itp. Może pojawić się opóźnienie, ale nie należy wtedy zachęcać kierowcy, by przyspieszał, żeby nadrobić stracony czas. To jest niedopuszczalne. Kierowca nie może w takiej sytuacji ulegać namowom czy wręcz żądaniom. Kodeks drogowy jest świętym aktem, bo ewentualną odpowiedzialność poniesie wyłącznie kierowca.
– Bardzo ważną sprawą jest zapinanie pasów bezpieczeństwa.
– To jeden z największych wynalazków XX wieku. W samolocie niemal karnie, bezrefleksyjnie taki pas zapinamy natychmiast. Bardzo często zapominamy o tym w autobusach, a mamy obowiązek jeździć z zapiętymi pasami. Kierujący nie powinien wyruszyć w drogę, jeśli uczestnicy nie zastosują się do tego obowiązku. To nie może być tylko komunikat przekazany przez mikrofon, ale dokładne sprawdzenie, jak to czyni stewardesa w samolocie. Opiekun wycieczki też powinien obserwować, czy wszyscy uczestnicy do tego wymagania się stosują. Autobus jest dla nas magicznym, dużym, bezpiecznym pojazdem. Często w nocy nie mamy zapiętych pasów, bo wydaje nam się, że przeszkadzają we śnie, a to ogromny błąd. Podobnie zapominamy o złożeniu stolików, a co gorsza, w nocy często kładziemy na nich głowę. Przecież w momencie gwałtownego przyhamowania plastikowy stolik zamienić się może w gilotynę. Jest wysoce prawdopodobne, że część uczestników wycieczki w czasie tragicznego zdarzenia na autostradzie w Chorwacji nie miała zapiętych pasów. Może o tym świadczyć rozmiar tragedii i obrażeń. Nie chcę jednak mówić o ewentualnych przyczynach. Nie moją rolą jest stawianie hipotez. Nikt nie powinien ferować wyroków. Przyczyn tego straszliwego zdarzenia może być wiele i jestem pewny, że będą sprawdzane różne warianty.