Moskwicz prosto z Chin

W Moskwie z triumfem ogłoszono, że z taśmociągu zjechały pierwsze krajowe auta mające wypełnić niszę na rynku opuszczonym przez zachodnie koncerny motoryzacyjne. Nie dało się jednak ukryć, że nowy rosyjski samochód jest w 100 procentach... chiński.

W tej historii wszystko okazuje się nie takie, jak wydawało się na pozór. Rzekomo nowa rosyjska fabryka, z której miały zjeżdżać właśnie legendarne moskwicze, tak naprawdę jest byłą montownią firmy Renault. Od 2006 roku składano tam dacie, które sprzedawano pod oryginalną francuską marką. Kiedy Francuzi wycofali się z Rosji w ramach sankcji, zakład przejęły władze Moskwy. – Kiedy ktoś odchodzi z naszego rynku, to oczywiście „święte miejsce nie pozostanie puste”. Bardzo bym chciał, żeby nasi rodzimi producenci zajęli te miejsca – mówił wówczas Władimir Putin.

Posłusznie zaczęli je więc zajmować, jak umieli. Przede wszystkim opuszczoną przez Renault montownię dumnie (i zdecydowanie na wyrost) nazwano Moskiewską Fabryką Samochodów Moskwicz, nawiązującą do marki auta znanego nie tylko w ZSRR, lecz także w całym obozie socjalistycznym. W pewnym sensie istotnie był to powrót do korzeni, bo zanim w stołecznych zakładach zjawili się Francuzi, przez 70 lat produkowano tam moskwicze. Historia zatoczyła koło? Raczej skręciła z powrotem z Zachodu na Wschód. I to jeszcze dalszy.

– Wraz z KamAZ-em oraz ministerstwem przemysłu i handlu pracujemy nad tym, aby maksymalna liczba części była produkowana w Rosji – obiecywał mer Moskwy Siergiej Sobianin.

Wymieniając KamAZ-a, miał on na myśli to, że na „kluczowego partnera technologicznego” zakładów Moskwicz wybrano znaną fabrykę ciężarówek z Tatarstanu. Jasne było jednak, że z wywrotki osobówki się nie zrobi, więc nikt nie ukrywał, że nowe rosyjskie samochody muszą powstawać we współpracy z zagranicznym partnerem. Wybór padł na chiński koncern JAC – i stąd zapewne słowa Sobianina, że wypadałoby, aby produkcja krajowych aut choćby częściowo odbywała się w kraju.

W praktyce wyszło inaczej. Jak przystępnie (i odważnie) wytłumaczyli dziennikarze czasopisma motoryzacyjnego „Za ruliom”, współpraca wygląda dość oryginalnie, bo praktycznie bez wykorzystania mocy przerobowych Renault. Francuzi, opuszczając montownię, „wyłączyli w niej światło” i zostawili wszystko, jak było. A bez nich nie wiadomo, jak co powinno działać i jak to uruchomić. Cała Moskiewska Fabryka Samochodów Moskwicz działa więc na jednej jedynej prostej linii produkcyjnej, na której skręca się nowe samochody wcześniej... rozkręcone w Chinach. To nie pomyłka. – Z taśmy w Chinach schodzą gotowe samochody. Potem są częściowo demontowane, bo wyjmuje się z nich kilka zespołów. Następnie pakuje się je w kontenery, przywozi do nas, rozpakowuje i składa z powrotem – mówi dziennikarz.

W Rosji po prostu na nowo przykręca się silnik, zawieszenie, układ wydechowy, zbiornik paliwa i koła. Po to, żeby takie samochody, będące w rzeczywistości w 100 procentach chińskim crossoverem JAC JS4, mogły dostać rosyjski numer VIN, plakietkę „Made in Russia” i oczywiście znaczek z nową nazwą. Czyli stać się moskwiczem 3.

Nie wszystko da się jednak sprowadzić z Chin i sprzedać jako swoje, a tym bardziej nowe. Pod koniec listopada dziennik „Kommiersant” doniósł o nowym sposobie na przeżycie pokrewnej branży. Jeszcze w tym roku, po raz pierwszy w historii rosyjskiego lotnictwa, jeden z przewoźników dostanie nowy samolot... z używanymi silnikami. W maszynie Suchoj Super Jet-100 dla linii Azymut z Rostowa nad Donem zamontowano silniki złożone „z posiadanych części zamiennych o niewielkim stopniu zużycia”. To skutek objęcia zachodnimi sankcjami francusko-rosyjskiej spółki PowerJet – producenta silników SaM146 stosowanych w samolotach SSJ-100, które miały się stać konkurencją dla Embrarera E-Jets i Airbusa A200. (CEZ)

Na podst.: