Krzywy chodnik, likwidowanie połączeń autobusowych i przystanków, a nawet odśnieżanie ulic sprawiają, że miasta są bardziej przyjazne mężczyznom niż kobietom. Dlaczego?
Więcej kobiet niż mężczyzn korzysta z komunikacji zbiorowej i chodzi pieszo. Dlatego to głównie w nie, zwłaszcza w matki, uderza przerzedzony rozkład jazdy, oblodzony i krzywy chodnik, brak przejść dla pieszych, wysokie krawężniki, brak windy na dworcu.
Pani Justyna Włodarczyk, samotna mama, mieszka na ul. Bukowińskiej w Warszawie przy stacji metra Wilanowska. To świetna lokalizacja – wszędzie jest blisko i metrem, i tramwajem, czy nawet na piechotę. Po drugiej stronie ulicy jest węzeł autobusowy. Często tylko jedna przecznica dzieli mieszkańców od centrów handlowych, przedszkola, szkoły, apteki, restauracji czy miejsca pracy. A mieszkańców jest sporo, niedawno na Bukowińskiej powstało kilka nowych ogromnych bloków na kilka tysięcy mieszkańców i wyrastają następne.
IDEALNA OKOLICA
Choć ruch pieszych jest duży, to urzędnicy zapomnieli o kluczowym dla nich rozwiązaniu: o przejściach dla pieszych. Brakuje po jednym na trzech skrzyżowaniach i przez to, żeby przejść przez ulicę, trzeba chodzić naokoło przez trzy inne przejścia. „Jeśli ktoś na przykład codziennie odprowadza dziecko do i z przedszkola, z tego powodu przechodzi przez pasy 12 razy zamiast czterech, każdorazowo czekając na światłach w dymie i smrodzie wprost z rury wydechowej i ryzykując ochlapanie i przejechanie na »zielonej strzałce«” – pisze pani Justyna.
To jeszcze bardziej męczące, gdy akurat pcha wózek z dzieckiem czy zimą przenosi sanki, na których dziecko jedzie do przedszkola. Nie mówiąc już o tym, że codzienne przeprawy to duża strata czasu. „Nie dziwię się, że większość osób w tej sytuacji wybiera samochód” – dodaje.
Zarząd Transportu Miejskiego odpisał „Wyborczej”, że tak skrzyżowania zaprojektowała dzielnica Mokotów, nim ZTM przejął ulicę po jej wybudowaniu w 2013 r. – Trudno mi powiedzieć, dlaczego zaprojektowano ją bez tych przejść. Na pewno byłyby przydatne, to oczywiste, ale wytyczenie ich to koszt kilkuset tysięcy złotych. Na ten moment nie mamy tego w planach – tłumaczy Jakub Dybalski, rzecznik ZTM.
Aktywiści miejscy powiedzieliby, że jak zwykle pieszy przegrał tam z samochodowym dogmatem: płynna jazda dla kierowców to większy priorytet niż wygoda mieszkańców pieszych i korzystających z transportu miejskiego.
Walka o rozwiązania przyjazne dla niekierowców trwa od lat. Bo transport publiczny traktowany jest po macoszemu – w kryzysie budowy dróg nie stają, za to rozkład jazdy autobusu czy pociągu jest cięty, a podróżujący nim stygmatyzowani jako mniej zaradni, których po prostu nie stać na samochód. Urzędnicy niechętnie się nad nimi pochylają i rozwiązują ich problemy w poruszaniu się po mieście czy między gminami.
Ale kwestia zamożności, statusu i stereotypów to tylko część problemu. Agnieszka Graff, autorka m.in. „Świata bez kobiet” i „Matki feministki”, mówi, że dogmat przepustowości dla samochodów ma silny kulturowy, genderowy wymiar. – Auto i prędkość silnie kojarzą się z męskością. Mężczyźni mają jeździć szybko i nie zatrzymywać się. Jak w rodzinie jest samochód, to należy do mężczyzny. Kierowców kobiety piętnuje się – wylicza Graff.
Uważa, że miasta planuje się z założeniem, że mieszkać w nich będą osoby bez dzieci, przede wszystkim młodzi, sprawni mężczyźni. Tylko im nie przeszkadzają bowiem niekończące się schody, brak podjazdów i niedziałające windy w metrze. – Na szczęście budzi się pokolenie, które punktuje miasto za złe projektowanie. Choć specjalnej presji na zmiany nadal nie ma – mówi Graff.
KOBIETA W AUTOBUSIE, MĘŻCZYZNA W SAMOCHODZIE
Nieprzypadkowo szeroko pojętym pieszym czy pasażerem komunikacji publicznej jest przede wszystkim kobieta. Tak, z transportu publicznego, chodników i przestrzeni miejskiej korzystają wszyscy, mieszkańcy w różnym wieku i różnej płci. Ale niemal wszędzie na świecie są one projektowane dla uniwersalnego użytkownika, „domyślnego”, który – mogłoby się wydawać – ma takie same potrzeby czy oczekiwania i który z miasta korzysta tak samo. Ze względu na to, że największe miasta mają za sobą kilkuwiekową historię, to ponieważ planowali je mężczyźni, tym domyślnym użytkownikiem przestrzeni miejskiej jest pełnosprawny mężczyzna.
Pisze o tym Caroline Criado Perez w wydanej w Polsce w zeszłym roku książce „Niewidzialne kobiety. Jak dane tworzą świat skrojony pod mężczyzn”. Opisuje m.in., że seksistowskie może być nawet odśnieżanie dróg. Przywołuje konkretne badanie: w szwedzkim mieście Karlskoga odśnieżano najpierw jezdnie, a w ostatniej kolejności chodniki. W efekcie zimowymi ofiarami kontuzji były głównie kobiety, bo to one najczęściej poruszały się pieszo. Zmiana kolejności odśnieżania sprawiła, że kontuzji było mniej, mężczyźni wciąż na czas dojeżdżali do pracy, a pracodawcy nie tracili przebywających na zwolnieniach lekarskich pracownic. Szwecja ma na to konkretne wyliczenia: piesze kobiety były ofiarą 69 proc. wypadków spowodowanych oblodzeniem lub opadami śniegu. Każdej zimy na ich leczenie miasto wydawało ok. 3,7 mln dol. Odśnieżanie chodników przed głównymi arteriami spowodowało spadek wypadków o połowę, a przez to przełożyło się na realne oszczędności na poziomie samorządów.
Kobiety rzadziej niż mężczyźni prowadzą samochody i mniej z nich ma prawo jazdy. Jednocześnie częściej poruszają się transportem zbiorowym (dotyczy
◥
Czy miasta w Polsce i na świecie w równy sposób spełniają potrzeby swoich mieszkańców? Jak wynika z badań: jest z tym duży problem
▼
Dzielnica Aspern w Wiedniu została stworzona z myślą, by odpowiadać na potrzeby kobiet. Nawet nazwy ulic są poświęcone kobietom na przykład 2/3 kobiet we Francji) czy chodzą pieszo. Ale Perez wskazuje, że w dużej mierze to obowiązki opiekuńcze determinują, jak korzystamy z transportu publicznego i przestrzeni miejskiej. A tak się składa, że te obowiązki wszędzie na świecie przypadają przede wszystkim kobietom (wykonują 75 proc. z nich).
KOBIETY INACZEJ PORUSZAJĄ SIĘ PO MIEŚCIE
Ale takiego spojrzenia, choć dotyczy ponad połowy społeczeństwa, w urzędach nie ma. Umowny (męski) mieszkaniec jeździ po prostu z domu do pracy w centrum miasta. Tak też buduje się drogi i tak prowadzi wiele linii transportu publicznego. Po pracy nasz domyślny mieszkaniec odpoczywa w domu, sprawa załatwiona, miasto zaspokoiło jego główne potrzeby.
Ale inna, nieodpłatna praca kobiet, wymaga znacznie bardziej skomplikowanej logistyki. Trzeba odwozić lub odprowadzać dzieci do szkoły, odebrać je, to samo z zajęciami po szkole – w Londynie kobiety robią to trzykrotnie częściej niż mężczyźni – zabrać je lub starszych krewnych do lekarza, zrobić zakupy. Jak podaje Perez, prawdopodobieństwo, że kobiety załatwiają kilka spraw podczas jednego wyjścia z domu, jest 25 proc. większe niż w przypadku mężczyzn. Albo 39 proc., jeśli dziecko ma więcej niż 9 lat.
To łańcuch wielu krótkich podróży, które trzeba wykonać w różnych częściach miastach. Jeśli dziecko ma mniej niż 5 lat, a oboje rodzice pracują, to łańcuch podróży matki wydłuża się o 54 proc., a ojca tylko o 19 proc. Wiele spraw da się załatwić blisko domu? To ułatwia życie, ale taka opcja jest rzadkością. Popularne jest hasło miasta 15-minutowego – czyli takiego, gdzie szkoła, sklepy czy urząd jest w sąsiedztwie, w zasięgu krótkiego spaceru. Ale i tam diabeł tkwi w szczegółach, patrz: historia pani Justyny z początku tego artykułu.
O tych krótkich podróżach – jak i czym są pokonywane – danych jednak nie ma, więc w statystykach nie istnieją, zwłaszcza tych pieszych. Ma to swoje konsekwencje. „Od przeświadczenia, że krótsze piesze wyprawy są nieistotne dla polityki infrastrukturalnej, blisko już do przekonania, że same kobiety są dla niej nieistotne. A nie są. Mężczyźni najczęściej podróżują sami, kobiety natomiast – »z obciążeniem«: z zakupami, wózkami i podopiecznymi, to jest dziećmi lub krewnymi w podeszłym wieku” – pisze Perez.
To tym trudniejsze, gdy idzie się chodnikiem-torem przeszkód: wąskim, krzywym, z wysokimi krawężnikami i stopniami. Znowu, to uciążliwość dla wszystkich pieszych, ale o ileż większy dla kobiet z podopiecznymi czy dla osób z niepełnosprawnością.
BRAK DANYCH
Krzysztof Rogatka, urbanista z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, mówi: – Nie należy dla wszystkich pieszych czy mieszkańców projektować miast tak samo. Najpierw należy poznać ich potrzeby, bo często niewiele o nich wiemy. Być może mało uwagi poświęca się inwestycjom akurat w infrastrukturę, z której korzystają kobiety. Czy to przypadek? Nie wiem, ale na pewno istnieje potrzeba prowadzenia pogłębionych
Czy odśnieżanie może negatywnie wpływać na jedną płeć? Zmiana kolejności odśnieżania w Szwecji sprawiła, że samorządy są w stanie zaoszczędzić 3,7 mln dol. każdej zimy
badań na ten temat. Z pewnością powiedziałbym za to, że rozwiązania w przestrzeni miejskiej, które nie służą wszystkim jej użytkownikom, to kwestia m.in. złych decyzji politycznych czy przestarzałych wzorców architektoniczno-urbanistycznych.
Paradoks polega na tym, że gdyby uwzględnić potrzeby pomijanych grup – tu: połowy społeczeństwa – to „udogodnienia” nie byłyby przecież dla nich, tylko dla wszystkich i nawet nie byłyby zauważalne. Wiedeń przebudował swoją infrastrukturę nie „specjalnie dla kobiet”, tylko dlatego, że uważa pieszych za ważnych. Efekt: 60 proc. wiedeńczyków porusza się pieszo.
WIEDEŃ POTRAFIŁ
Nie chodzi tylko o infrastrukturę komunikacyjną. W jednej dzielnicy zbudowano kameralne bloki z przeszklonymi klatkami schodowymi, tak by łatwo było wyjrzeć na patio, na którym bawią się dzieci. Nawet jeśli to kobieta nadal sprawuje opiekę i to dla niej głównie opieka jest łatwiejsza dzięki przemyślanemu projektowaniu, to końcowy efekt nie krzyczy przecież: to budynek z udogodnieniami dla kobiet. Komunikat brzmi raczej: to budynek, gdzie opieka (ktokolwiek ją sprawuje) jest łatwiejsza, po prostu.
Perez tłumaczy, że nikt kobiet nie pomija specjalnie, tylko planujący przestrzeń o potrzebach kobiet po prostu nie myślą. Uwzględniają tylko własną, męską perspektywę i do głowy im nie przychodzi, że kobiety mają inną. Problem w tym, że nie mają one jak wyprowadzić mężczyzn z błędu, bo przy planowaniu są nieobecne.
Barbara Kania, architektka i urbanistka, autorka bloga „Archi Prawnie”, mówi, że na studiach architektonicznych nie uczy się studentów o projektowaniu z uwzględnieniem potrzeb kobiet. – Nieśmiało zaczyna się omawiać na wykładach rozwiązania dla osób starszych, ale to generalnie kwestia inwencji wykładowcy, jeśli wprowadza wątki potrzeb różnych grup. Nie ma tego w oficjalnym programie – mówi.
Jeszcze dalsza droga jest do tego, by teoria przekładała się potem na przepisy czy edukację inwestorów. Mamy w przestrzeni publicznej skandaliczne przykłady ignorowania podstawowych potrzeb przy projektowaniu: np. na ul. Puławskiej mieszkańcy czekają od siedmiu lat na przejście dla pieszych przy skrzyżowaniu z budowaną tam obwodnicą. Ponieważ go nie ma, żeby przejść przez ulicę, nadrabiać trzeba 200 metrów. Najciekawsze jest to, że miasto zostawiało decyzję o przejściu prowadzącej budowę Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad („GDDKiA może samodzielnie decydować” – mówi ratusz), a ta go nie przewiduje, „bo się nie zmieści”.
Kania mówi, że to ogromna bolączka, że projektanci, urzędnicy i inżynierowie nie rozumieją potrzeb społeczeństwa. – Przy planowaniu inwestycji nie są wystarczająco, jeśli w ogóle, angażowani urbaniści i architekci. Decydują inżynierowie bez zaplecza socjologicznego, którzy nie włączają mieszkańców we współdecydowanie o ich przestrzeni. Uczy się tego na studiach architektonicznych, ale w praktyce tego nie ma – tłumaczy.
BRAK MYŚLENIA O WSZYSTKICH TO KONKRETNE STRATY GOSPODARCZE
Ignorowanie skomplikowanej logistyki kobiet to straty dla gospodarki. Brak oferty komunikacyjnej, która pozwalałby godzić obowiązki zawodowe z opieką nad dzieckiem, wyklucza z rynku pracy. A to dzięki ich pracy na przykład amerykańskie PKB wzrosło o 25 proc. przez ostatnie kilkadziesiąt lat.
Warto przy tym wspomnieć, że samą nieodpłatną pracę wykonywaną przez kobiety firma McKinsey wyceniała na 10 bln dol. w skali roku. W wielu krajach nieodpłatna praca wyceniana jest na 20 proc. PKB. W Australii oszacowano, że opiekę można uznać za największą gałąź przemysłu, generującą (wedle wyliczeń w 2011 roku) 345 miliardów dolarów – trzy razy więcej niż sektor usług finansowych i ubezpieczeń, największy w oficjalnej gospodarce.
Rządy wielu państw, walcząc ze skutkami kryzysów, przerzucają koszty na barki kobiet. Tak się dzieje, gdy tną wydatki na usługi publiczne, jak robiła to Wielka Brytania po roku 2008. W latach 2010-15 zamknięto tam 285 przedszkoli i żłóbków czy innych ośrodków opieki nad dziećmi. Oczywiście tę opiekę nadal ktoś musi sprawować, i wiadomo, że będą to robić kobiety – nieodpłatnie.