Wróciliśmy do aut

W nich czujemy się bezpieczni. Zapominamy, że wyziewy z rur wydechowych, starte klocki czy opony też nas trują.

Z badania przeprowadzonego wiosną na zlecenie JakDojadę wynika, że w związku z pandemią COVID-19 aż 30 proc. ludzi z komunikacji miejskiej korzysta rzadziej lub po prostu z niej zrezygnowało. Ogromny spadek zainteresowania transportem publicznym widać we wszystkich regionach Polski. Z danych GUS wynika, że na Podlasiu czy Podkarpaciu liczba przewożonych pasażerów spadła w 2020 r. względem roku poprzedniego ponaddwukrotnie.

Trwająca pandemia i będące jej efektem obostrzenia czy praca zdalna zmniejszyły potrzebę przemieszczania się. Wielu z nas jednak po prostu częściej wybiera inny sposób. Co czwarta osoba deklaruje, że podczas pandemii częściej niż kiedyś przemieszcza się na piechotę, a niemal 10 proc. Polaków chętniej sięga po rower albo hulajnogę. 20 proc. Polaków częściej niż w czasach przedpandemicznych wybiera samochód.

To niepokojące wieści. Zaczyna się sezon grzewczy – sezon smogu. Znów będziemy obsesyjnie sprawdzać poziom zanieczyszczenia i denerwować się na sąsiadów, którzy do starych kopciuchów wrzucać zaczną polakierowane nogi starych stołów. Pamiętajmy jednak, że nasze przemieszczanie się samochodami także przyczynia się do pogorszenia jakości powietrza, i to niezależnie od pory roku. Latem występuje tzw. smog fotochemiczny, w jego skład wchodzą m.in. emitowane z rur wydechowych tlenki azotu, tlenki węgla i węglowodory. Zimą, mimo że smog tworzą głównie wyziewy z kominów, pojazdy mogą istotnie przyczyniać się do ich utrzymania w powietrzu, podbijając z ziemi zanieczyszczenia podczas jazdy.

– Najbardziej charakterystycznym, a zarazem bardzo toksycznym składnikiem spalin samochodowych są tlenki azotu. To właśnie ich poziom m.in. bada się w celu określenia poziomu emisji z transportu drogowego – tłumaczy dr hab. Artur Badyda, profesor Politechniki Warszawskiej. – Udział pojazdów w tworzeniu tlenków azotu najlepiej widać w miastach, gdzie ruch samochodowy jest największy. Podczas pierwszej fali pandemii, gdy ludzie zamknęli się w domach, zanotowaliśmy spadek stężenia dwutlenku azotu w warszawskim powietrzu, teraz niestety poziom zanieczyszczeń wraca do poprzedniego stanu.

W miastach transport drogowy staje się też istotnym źródłem pyłów zawieszonych, które w mniejszych miejscowościach pochodzą głównie z sektora komunalno-bytowego. – Z badań prowadzonych w Warszawie wynika, że nawet 60 proc. pyłów PM10 i 40 proc. PM2,5 generują jeżdżące po ulicach pojazdy – zwraca uwagę prof. Badyda. Pyły pochodzą nie tylko z ich spalin, ale także ze ścieranych powierzchni i zanieczyszczeń wzbijanych przez samochody w powietrze podczas jazdy.

Poziom emisji z transportu w Polsce na tle innych krajów wcale nie wygląda dobrze. Od 1990 roku, w skali Unii, emisja tlenków azotu i pyłów zawieszonych zmalała, podczas gdy w Polsce wzrosła.

Poza produkcją szkodliwych dla zdrowia związków azotu czy pyłów transport drogowy przyczynia się też do zmian klimatycznych. W Europie odpowiada on w sumie za kilkanaście procent emisji gazów cieplarnianych, a pojazdami, które przyczyniają się do emisji w największym stopniu, są właśnie samochody.

Od 1990 roku w Unii wprowadza się kolejne ograniczenia w zakresie dopuszczalnej emisji z silników spalinowych. W sumie przez tych 30 lat emisja gazów cieplarnianych z transportu drogowego na kontynencie wzrosła, jednak już od 2005 do 2019 roku w skali Unii widać kilkuprocentową poprawę. W Polsce od 1990 do 2019 roku wzrosła ona ponaddwukrotnie.

By ratować zdrowie mieszkańców oraz klimat, wiele państw europejskich wprowadza w najbardziej zagrożonych zanieczyszczeniem rejonach tzw. strefy czystego transportu. Pierwsze takie miejsca wytyczane były już w latach 90. Z badań wynika, że wyznaczenie w miastach obszarów, do których wstęp mają jedynie np. pojazdy spełniające konkretne normy emisji, lub obszarów, do których wjechać można tylko w wyznaczonych godzinach czy dniach, przynosi ogromne korzyści. W Polsce strefy czystego transportu nie funkcjonują. W 2019 roku pilotażowy projekt prowadzono w Krakowie, jednak został on przerwany jeszcze przed planowanym terminem zkończenia.

– Ograniczenia nałożone podczas projektu były wówczas prawdopodobnie zbyt restrykcyjne. Do strefy wjeżdżać mogły jedynie pojazdy elektryczne, wodorowe czy z napędem na gaz ziemny. Ich liczba nawet teraz jest w Polsce znikoma, nadal brakuje infrastruktury do ich „tankowania” – zauważa prof. Badyda. – Możliwe, że w odróżnieniu od poprzedniej ustawy o SCT w projekcie kolejnej dopuści się możliwość włączenia do wjazdu samochodów posiadających silniki spalinowe, lecz tych stosunkowo nowych, spełniających pewne normy emisyjne, np. Euro6 – dodaje. – Tworzenie SCT wymaga jednak zapewnienia ludziom sprawnej sieci komunikacji miejskiej, niezatłoczonej, bezpiecznej. Trzeba też koniecznie zadbać o osoby, które w mieście pracują, lecz do pracy codziennie dojeżdżają spoza jego granic. Przed pandemią do Warszawy wjeżdżało 400-700 tys. samochodów dziennie! By ich kierowcy mogli się przesiąść w mieście do komunikacji, należy stworzyć dla nich ogromną pulę miejsc parkingowych. Inaczej miasta zawsze będą pełne samochodów – dodaje.

•

l