Zagraniczne firmy walczą o towar w ogarniętym kryzysem Państwie Środka
Zerwane łańcuchy dostaw to problem, który wraca wraz z kolejnymi falami pandemii.
Latem pisaliśmy o kilkutygodniowych opóźnieniach w portach na południu Chin (na wypłynięcie kontenerowca trzeba było czasem czekać trzy-cztery tygodnie) i cenach frachtu dochodzących do nawet 20 tys. dol.
Powodów było kilka: wstrzymywanie pracy fabryk i zmniejszona przepustowość portów do 50 proc. (zasady bezpieczeństwa związane z COVID-em). To wpłynęło także na windowanie cen frachtu.
Świadome popytu na transport drogą morską chińskie stocznie rozpoczęły na pełnych obrotach produkcję statków i kontenerowców.
– Tyle że wejdą one na rynek dopiero pod koniec 2022 roku i na początku 2023. Sam proces wyprodukowania ich jest długi, a musimy jeszcze wziąć pod uwagę uzyskanie finansowania – mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics. Jak dodaje, żeby udrożnić transport morski, armatorzy wycofali z procesu złomowania stare jednostki. Te, które były jeszcze sprawne, zyskały krótkoterminową recertyfikację komisji morskich. – Jednak są to jednostki o stosunkowo małej pojemności, a koszty ich eksploatacji są wysokie, bo są to stare technologicznie statki – wyjaśnia Andrzej Kozłowski. Finalnie będą one musiały być wycofane z użytku. Ekspert szacuje, że zamówione i już budowane nowe statki spowodują blisko 23-procentowy wzrost globalnych możliwości transportu morskiego. I będzie to największy historycznie przyrost od 2015 roku.
AMERYKANIE PODBIERAJĄ STATKI
Nie bez winy w obecnym kryzysie są Amerykanie i zmieniający się za oceanem rynek konsumenta. Pandemia spowodowała, że popyt na dobra w USA wzrósł o ponad 20 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem i przesunął się – przez lockdowny – z popytu na usługi. Podczas gdy infrastruktura amerykańskich portów do przeładunku ropy, gazu, ładunków masowych jest nowoczesna, to ta na ładunki skonteneryzowane (tzw. drobnicę) i sztuk ciężkich (rury, skrzynie w dużych ilościach) pochodzi z lat 70. i jest niewydolna. To wąskie gardło, które przy obłożeniu 70-80 proc. nie daje rady obsłużyć większej liczby statków, więc te wypakowane towarem są odsyłane na redę (obszar przed wejściem do portu morskiego), gdzie czekają w kolejce na rozładunek.
Te zatory powodują, że zarówno statki, jak i same kontenery nie rotują odpowiednio szybko w obiegu globalnym.
Wykorzystują to armatorzy – dla nich to okres niebywałych żniw.
„Obecnie są w stanie zarobić w jeden kwartał tyle, co przez ostatnie dziewięć-dziesięć lat! – czyli setki mln dol.”.
Branża armatorska nauczyła się efektywnie funkcjonować na tym trudnym rynku i bronić wysokiego poziomu stawek swoich usług. Jednym z takich narzędzi jest wprowadzenie tzw. blank sailing, co w praktyce oznacza wycofanie poszczególnych rejsów i umiejętne sterowanie poziomem wypełnienia statków. Finalnie ma to bezpośrednie przełożenie na podtrzymanie wysokich stawek.
– Teraz sytuacja w transporcie morskim jest znowu bardzo gorąca, bo zbliża się chiński Nowy Rok – w tym czasie fabryki w Chinach są zamknięte, a ludzie masowo przemieszczają się pomiędzy prowincjami, żeby spędzić święta w rodzinnym gronie. Dlatego też fabryki pracują teraz pełną parą, a importerzy chcą zrealizować swoje zamówienia przed rozpoczęciem świąt w Chinach – relacjonuje Andrzej Kozłowski z Rohlig Suus Logistics.
CENA JUŻ
NIE CZYNI CUDÓW
To wszystko tworzy ogromne wyzwania dla firm logistycznych. – Czasy modelu biznesowego „cena czyni cuda” minęły bezpowrotnie. Obecnie wszystkim zależy na podtrzymaniu ciągłości łańcuchów dostaw. Firmy chcą zdążyć z zatowarowaniem przed krytycznymi momentami, jak m.in. chiński Nowy Rok. Radzimy sobie z tymi wyzwaniami poprzez dywersyfikację sposobów dostawy – mówi Kozłowski.
By sprostać oczekiwaniom rynku, firma polega na wielu armatorach, żeby nie być uzależnionym od jednego serwisu, pływa przez różne porty europejskie, eksploruje transport kolejowy, korzystając z Nowego Jedwabnego Szlaku. – Także transport lotniczy dla pewnych branż jest konkurencyjny, szczególnie przy krytycznych czasowo dostawach i wykorzystaniu bezpośrednich lotów czarterowych. Stosujemy również rozwiązania intermodalne: z Azji sprowadzamy towar najpierw drogą morską, a później korzystamy z transportu kolejowego. Stawiamy też na bardzo ścisłe monitorowanie statusów naszych ładunków i raportujemy je do naszych klientów, żeby mieli pełną wiedzę o realizacji ich zleceń – wyjaśnia Andrzej Kozłowski.
Członek zarządu Rohlig Suus Logistics wymienia wśród głównych przyczyn patu ekonomicznego w Chinach: kryzys energetyczny, który zmusił fabryki do ograniczenia produkcji, reglamentację wydobycia niektórych surowców (np. magnezu czy krzemu, wykorzystywanych m.in. do produkcji wyrobów aluminiowych) oraz utrzymującą się sytuację pandemiczną, która wpływa na zmniejszenie mocy przerobowych w fabrykach, portach czy centrach logistycznych.
– Obserwujemy, że importerzy konkurują między sobą o towar i pierwszeństwo jego dostawy, licytując się coraz wyższymi cenami zakupu. Jest tak nie tylko w przypadku dóbr o wysokiej wartości, ale dotyczy to nawet takich towarów jak akcesoria dla zwierząt. Firmy szukają alternatywnych źródeł dostaw, żeby zdywersyfikować potencjalne ryzyko i uniezależnić się od importu z Chin. Jednak nie zawsze znalezienie ich jest możliwe, m.in. przez brak siły roboczej, odpowiedniej infrastruktury czy surowców na innych rynkach niż chiński – wymienia Andrzej Kozłowski.
JAK TO JEST Z TYM WĘGLEM?
Kryzys energetyczny w Chinach dotkliwie odczuł światowy handel, ale był to kryzys chwilowy, a przede wszystkim nie pierwszy w Państwie Środka.
W kraju najliczniejszej populacji świata problemy z energią były od zawsze. Nie bez powodu Mao Zedong podzielił kraj w poprzek i mieszkańcom części, która znalazła się pod kreską (czyli części południowej) wmówił, że to już egzotyka, ogrzewanie nie jest potrzebne, a wręcz to zło i szkodzi zdrowiu. Do dziś mieszkańcy Szanghaju, w którym zimą co prawda temperatura oscyluje wokół zera stopni, ale wilgotność powietrza jest tak wysoka, że podmuch wiatru smaga twarz niemalże jak na Syberii, przebywają w domach w kurtkach, czapkach i rękawiczkach. Tak samo ubrane są dzieci w przedszkolach i szkołach.
Zapotrzebowanie Chin na węgiel od zawsze przerasta ich możliwości, dlatego Państwo Środka go importuje – głównie z Rosji, Indonezji i do niedawna – z Australii. Ale pod koniec zeszłego roku na Australię Pekin obraził się po tym, jak Canberra poparła wezwanie do międzynarodowego śledztwa w sprawie wywołania przez Chiny pandemii koronawirusa. I przestał kupować węgiel z Antypodów.
Tymczasem w Indonezji węgiel i jego pochodne są podkupywane przez europejskie i amerykańskie elektrownie. Europejskie elektrownie mają obecnie niemal puste place. Tylko sama Francja potrzebuje 6 mln ton węgla energetycznego rocznie – jak pokazała sztormowa pogoda po części niezastępowalnego przez
Kryzys ekonomiczny w Chinach to nie tylko przestoje w fabrykach. Coraz częściej słychać głosy, że po czterech imponujących dekadach cud gospodarczy za Wielkim Murem dobiega końca. Zadłużenie gospodarstw domowych osiągnęło w Państwie Środka rekordowy poziom 130,9 proc
wiatraki. Francuzi muszą go kupić, bo kopalnie zamknęli.
Do tego doszły niszczycielskie powodzie w prowincji Shanxi, które zalały wiele kopalń w Państwie Środka. I w końcu – Chiny przystąpiły do transformacji klimatycznej. Przed tegorocznym szczytem klimatycznym chciały się wykazać i pokazać, że redukują emisję CO2, ale niestety kilka okręgów przemysłowych się zagapiło i musiało wyrobić w tydzień plan za trzy kwartały. Fabryki stanęły.
Węgiel drożał, a producenci energii elektrycznej w Chinach nie mogli bez zgody Komunistycznej Partii Chin podnieść cen (dyktuje je tam państwo). W końcu Pekin ustąpił i jeszcze w listopadzie ceny węgla i stali zaczęły spadać.
Nie węgiel jest więc głównym winowajcą kryzysu w światowym handlu. Problemem jest restrykcyjna, a raczej irracjonalna polityka walki Państwa Środka z koronawirusem. Menedżerowie i kierownicy fabryk na południu Chin są zastraszani. Zdarza się, że za jeden przypadek wykrycia zakażenia w fabryce słyszą groźby utraty pracy albo po prostu tę pracę tracą. Strategia zastraszania powoduje, że fabryki pracują na pół gwizdka.
BEZ CHIŃCZYKÓW NIE WYPRODUKUJESZ ALUFELG
Pekin zgodził się także podwyższyć progi wydobycia surowców. A bez chińskich surowców nie wyprodukujemy paneli solarnych stosowanych w fotowoltaice, alufelg do samochodów, odczują to także polskie markety budowlane, bo choć większość produktów dostępnych w marketach budowlanych produkowana jest w Polsce czy Europie, to do ich wytworzenia jest potrzebny komponent, który pochodzi z kraju jedwabiu i herbaty.
Na razie brakującą stal ściągamy z Rosji oraz Ukrainy. Cement jedzie do nas z Białorusi – i są to lawinowe wzrosty importu.
Kryzys ekonomiczny w Chinach to nie tylko przestoje w fabrykach. Coraz częściej słychać głosy, że po czterech imponujących dekadach cud gospodarczy za Wielkim Murem dobiega końca. Zadłużenie gospodarstw domowych osiągnęło w Państwie Środka rekordowy poziom 130,9 proc. Głównym powodem jest bańka na rynku nieruchomości. Ceny mieszkań w Chinach pęczniały od lat. Działo się tak z dwóch powodów: banki, kontrolowane przez państwo, udzielały tanich kredytów uprzywilejowanym branżom, w tym deweloperom. Te, wspomagane przez sztucznie niskie stopy procentowe, windowały ceny ze względu na wzmożony popyt – posiadanie własnego mieszkania to dla każdej rodziny w kraju jedwabiu i herbaty podstawa zapewnienia bliskim bezpieczeństwa. Żeby je kupić, rodziny zadłużają się na pokolenia. A zadłużeni mieszkańcy Chin to nie są hojni konsumenci. Tłumiona konsumpcja nie sprzyja podnoszeniu się z kryzysu. Do tego od lat Chiny utrzymywały rodzimą walutę na niskim kursie, by pompować eksport (jednak po dodrukowaniu dolara przez Amerykanów w pandemii sprzedawanie dóbr po tak niskich cenach nie było już Chińczykom na rękę, dlatego przestoje w fabrykach miały też za zadanie chronić dobra przed wyprzedawaniem ich za bezcen).
Problemy największych deweloperów w Państwie Środka, jak Evergrande czy Kaise Group, były więc do przewidzenia. Do tego Chiny są obecnie chyba rekordzistą, jeśli chodzi o liczbę miast widm, opustoszałych, popadających w ruinę niesprzedanych mieszkań.
CHINY POWIELĄ EKONOMICZNY LOS JAPONII?
Czyż nie ta sama strategia – taniego kapitału, nieekonomicznych inwestycji prowadzących do nadmiernych długów – spowodowała upadek Tygrysów Azjatyckich?
Skojarzenia z krachem na japońskim rynku nieruchomości nasuwają się same. Po wielu latach gospodarczej ekspansji i świetnego prosperity to właśnie Bank Japonii nie mógł już dłużej utrzymywać bańki mieszkaniowej. Zagraniczni wierzyciele zabrali kapitał, zaczęła się deflacja. Pekin dobrze zna ten scenariusz. Jak się przed nim obroni? To ważne pytanie dla Europy, bo jak pokazuje obecna sytuacja: nic o nas bez Chin.
●