Polski kierowca zwykle chce jeździć, jak mu się podoba
– Politycy bali się jak ognia podniesienia mandatów przez 30 lat. Teraz presja społeczna jest tak duża, że władza boi się nie zrobić nic dla poprawy bezpieczeństwa na drogach – mówi Łukasz Zboralski, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, szef portal
dziennikarzem, ekspertem ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, szefem portalu brd24.pl
EDYTA BRYŁA: Ogłosiłeś w mediach społecznościowych: „Polska przestaje być krajem pieszych zabijanych na pasach”. Mamy przełom?
ŁUKASZ ZBORALSKI: Zwiastuny tego, że zmiana przepisów działa, czyli że na przejściach dla pieszych jest mniej zabitych i rannych, widać było już we wrześniu, czyli po trzech miesiącach od wejścia w życie nowych przepisów. Śmiertelnych wypadków na zebrach było 30 proc. mniej w porównaniu z tym okresem w roku 2019. Oczywiście to bardzo krótki okres do porównań i myślę, że dopiero po roku od 1 czerwca będziemy mieć bardziej wiarygodny obraz tego, co się stało.
Sprawdzałem to jeszcze od innej strony – zapytałem Komendę Główną Policji o dane o śmiertelnych przypadkach ze wskazaniem sprawstwa, czyli gdy winny był kierowca i gdy do wypadku doszło dlatego, że nie ustąpił pieszemu na przejściu. Okazuje się, że od stycznia do października zabitych w takich wypadkach było 38 proc. mniej. Pomijając zapewne jakiś jeszcze wpływ pandemii na ruch drogowy w styczniu czy lutym, to moim zdaniem nie może to wynikać z niczego innego niż z większej ostrożności kierowców. Prócz zmiany przepisów nic innego się nie wydarzyło, co mogłoby wpłynąć na taką poprawę. Wydaje mi się też, że zmiana zachodziła jeszcze przed 1 czerwca, gdy tylko media zaczęły ją komunikować, a było o tym naprawdę głośno już od grudnia 2020 r.
Przeciwnicy zmian nie wierzą, że to nowe przepisy zmniejszyły śmiertelność. Dlaczego?
– Część kierowców od początku wolała odrzucać argumenty, że zmiana przepisów przyniesie poprawę, bo się ich bała. Źle im to zostało zakomunikowane. Wyobrażali sobie, że piesi będą mogli wyskakiwać z krzaków na maskę, a kierowcy będą ponosić za to wyłączną odpowiedzialność. Znany publicysta prawicy Łukasz Warzecha pisał, że po takiej zmianie prawa miasta staną w korkach i kierowcy będą zawsze winni wszystkim wypadkom. Oczywiście nic takiego się nie stało – miasta się nie zakorkowały, zebry nie spłynęły krwią. Wręcz przeciwnie – pieszym w Polsce teraz łatwiej przejść przez jezdnię, bo są szybciej dostrzegani przez kierowców.
Poprawy nie chcą teraz przyjąć do świadomości ci, którzy nie potrafią lub nie chcą się przełamać i zmienić stylu jazdy. Czyli jeździć ostrożniej i wolniej. Wiadomo z wcześniejszych badań Instytutu Transportu Samochodowego, że w Polsce 90 proc. kierowców przekraczała prędkość przed przejściami dla pieszych, czyli prawie wszyscy mieli na sumieniu łamanie przepisów.
Jest też grupa dziennikarzy i ekspertów BRD, którym wstyd się przyznać, że się latami mylili, i idą w zaparte, twierdząc, że przepisy „nic nie dają”.
Mój kolega jest przekonany, że wypadki biorą się stąd, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości, bo w większości przypadków są niepotrzebne. I potem nie biorą na poważnie ograniczeń w miejscach, gdzie już naprawdę trzeba zwolnić.
– Na polskich drogach naprawdę jest za dużo znaków. I właśnie GDDKiA powołała specjalne forum ekspertów, które dostało rok na opracowanie planu, jak zmniejszyć liczbę znaków drogowych.
Nie sposób jednak nie zauważyć, że to, o czym mówisz, to jedno z błędnych przekonań polskich kierowców – uważają, że dużo lepiej niż inżynierowie wiedzą, jak szybko mogą jechać w danych warunkach. I że mają prawo ignorować procedury, że ograniczenia prędkości są niesłuszne. Przecież nie dotyczy to jedynie ograniczeń prędkości. Polacy masowo np. ignorują znak STOP-u czy przejeżdżają na czerwonym przez przejazdy kolejowe lub nie zatrzymują się na tzw. zielonej strzałce.
Prawda jest taka, że przeciętni kierowcy nie mają żadnej świadomości o ograniczeniach ludzkiego organizmu, czasie reakcji własnego organizmu i jego wpływie na długość drogi hamowania. Ograniczenia prędkości nie biorą się znikąd. Łuki na drogach są projektowane do odpowiednich prędkości. Brane są też różne okoliczności – np. występowanie przejść dla pieszych – czy umiejętności kierowców z różnym stażem i w różnych warunkach na drodze. Tymczasem polski kierowca zwykle chce jeździć, jak mu się podoba, bo nie rozumie skutków swoich działań. A te skutki widzimy potem w europejskiej statystyce – jesteśmy trzecim od końca krajem UE pod względem liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na milion mieszkańców.
W co jeszcze wierzy polski kierowca?
– Że jak ma nowe bmw albo audi, to jest mniejsze ryzyko, że zabije na drodze. Że im szybciej jest w stanie rozpędzić samochód, tym szybciej go też wyhamuje. To absurd. Bo taki kierowca przejedzie dziesiątki metrów, zanim po sekundzie w ogóle ruszy nogą, bo taki jest średni czas reakcji człowieka. To świadczy też o braku wiedzy o tym, że przy dużych prędkościach fizyka jest nieubłagana. Nasze ciała są tak zbudowane, że pewnych przeciążeń nie wytrzymują. Mało kto wie, że pas bezpieczeństwa jest homologowany w badaniu przy prędkości 50 km na godz. Powyżej niej już nikt nie daje gwarancji, że on zadziała. A przecież od lat 50. nikt nie wymyślił jeszcze lepszego urządzenia biernego bezpieczeństwa w pojeździe od pasów, które redukują ryzyko ciężkiego kalectwa lub śmierci aż o 50 proc.
Czy poprawą bezpieczeństwa pieszych można zdobywać wyborców?
– Oczywiście. W skali lokalnej od lat udowadnia to prezydent Jaworzna, które przez wiele miesięcy osiągało już Wizję Zero – czyli zero wypadków śmiertelnych. Ten prezydent rządzi tam już wiele kadencji. Przebudował drogi, by wymusić wolniejszą jazdę i zwiększenie bezpieczeństwa. Był opór mieszkańców? Jasne! Jednak udało się te zmiany dobrze wyjaśnić i prezydentowi ta ingerencja w rzekomą wygodę kierowców nie zaszkodziła.
A na szczeblu ogólnopolskim?
– Widać już zmianę społeczną, której tak bardzo brakowało. Najlepszy przykład – politycy bali się jak ognia urealnienia wysokości mandatów i od prawie 30 lat tego nie dotykali. A teraz jest nowelizacja. Od stycznia będą dużo surowsze kary. Za zagrażanie pieszym – minimum 1500 zł, za przekroczenie prędkości o 30 km na godz. – minimum 800 zł, a potem co 10 km na godz. ma być jeszcze drożej. W konsultacjach międzyresortowych jest też już inny projekt, który pozwoli konfiskować samochody za jazdę po pijanemu.
Dlaczego premier Mateusz Morawiecki ogłosił takie zmiany? Bo była presja społeczna i widział, że będzie na nich zyskiwał. Zwracam przy okazji uwagę, że zajął się tym sam premier, a nie minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, szef Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, choć miał w resorcie wszystkie potrzebne do tego dane – na przykład badania opinii, z których wynikało, że 80 proc. chce zaostrzenia przepisów. W zasięgu Adamczyka był polityczny kapitał do zbicia, ale oddał go walkowerem.
Domyślasz się dlaczego?
– W otoczeniu premiera ktoś musiał mieć lepsze rozeznanie, że można zadziałać i zbić kapitał polityczny, robiąc właściwą rzecz, albo ten kapitał tracić, nie robiąc niczego w sprawie BRD. Po przepisach o ustępowaniu pieszym zdecydował się na trudniejszy projekt waloryzacji mandatów, bo już wiadomo było, że ta pierwsza zmiana nie przyniosła politycznych strat, a wręcz przeciwnie. Choć jedno mnie tu dziwi: nikt z polityków nie pochwalił się jeszcze sukcesem w sprawie pieszych. Nie mam pojęcia dlaczego…
Co sprawiło, że domagamy się od polityków większego bezpieczeństwa?
– Dojrzeliśmy i zwracamy uwagę na bezpieczeństwo. Chcemy, by bezpieczne były dzieci i żeby można się było wybrać na wycieczkę rowerową bez poczucia zagrożenia. Oczekujemy tego od polityków i oni to zrozumieli.
Olbrzymia w tym zasługa mediów, które zaczęły używać naukowych argumentów wyjaśniających, co i jak powinno działać na drogach. Nie widuję już w poważnej prasie określeń, że fotoradary to maszynki do zarabiania pieniędzy. Został chyba tylko jeden portal, który pisze o bezpieczeństwie w sprzeczności z wiedzą i rozumem. Są już też tylko pojedynczy dawni eksperci, którzy twierdzą, że np. waloryzacja mandatów to „skok na kasę kierowców”. To ta sama retoryka co wcześniej przy temacie fotoradarów. Mediom udało się wprowadzić racjonalną dyskusję o tych sprawach w Polsce, dlatego populistyczne opinie schodzą na margines tej debaty.
●