Gazeta Wyborcza - Regionalna (Stoleczna)
Brawurowa wizja zmian w centrum Warszawy
– Nie można przegapić okazji na stworzenie centrum Warszawy na miarę XXI wieku – mówi architekt, który naszkicował propozycję nowej pierzei Alej Jerozolimskich. Czy można zwęzić tę ulicę i jednocześnie dołożyć milion metrów kwadratowych zabudowy?
Cały czas, może trochę naiwnie, mam nadzieje, że zwycięży zdrowy rozsądek i projekt dla linii średnicowej zostanie rozszerzony o zintegrowaną zabudowę ponad nią, zszywającą kolejne rejony miasta w harmonijną całość – mówi żarliwie w rozmowie z „Wyborczą” Jacek Banasiewicz. Jest architektem z 20 letnim doświadczeniem, od dekady mieszka i pracuje w Sydney.
– Nadal czuję się bardzo mocno związany z Warszawą i jej rozwój jest dla mnie bardzo ważny. Obecny moment przebudowy tunelu kolejowego to jest okazja jedna na milion i jej zmarnowanie będzie się mściło przez dekady – przekonuje. Ma na myśli modernizację kolejowego tunelu średnicowego w centrum Warszawy. Za rządów PiS machnięto ręką na zabudowę nad tym tunelem. A to przecież najcenniejsza lokalizacja w mieście i szansa na epokową zmianę w centrum Warszawy. Banasiewicz narysował, jak ta zmiana mogłaby wyglądać.
HEKTARY TRAWNIKÓW NAD TORAMI
Przypomnijmy w pigułce historię tego rejonu: tory kolejowe położono tu już w połowie XIX wieku. Przebiegały na powierzchni, do Dworca Wiedeńskiego znajdującego się w pobliżu dzisiejszego skrzyżowania Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. W latach 30. tory schowano pod ziemię w tunelu średnicowym.
Podczas wojny tunel został uszkodzony. Odbudowa trwała do 1949 r. Na początku XXI wieku przeprowadzono jego remont, który zakończył się w 2007 r. Sprowadzał się do wymiany podtorza i naprawy konstrukcji nośnej. Ale nie wymieniono jej ani nie wzmocniono tak, by nad tunelem można było coś zbudować.
Dopiero kilka lat później, za rządów koalicji PO-PSL, kolejarze zaczęli przedstawiać plany lokowania zabudowy nad tunelem, w tym m.in. wieżowca u zbiegu Alej Jerozolimskich i al. Jana Pawła II, na terenie dzisiejszego parkingu przed wieżowcem Varso.
Ale za rządów PiS kolejarze machnęli ręką na zabudowę nad tunelem. Nieustannie przesuwany na przyszłość remont tunelu średnicowego znów miał się ograniczyć tylko do kwestii komunikacyjnych.
– Mamy tu najcenniejsze grunty w środku miasta i przygotowujemy inwestycję na sto lat. Nie możemy zmarnować tej szansy i nie zabudować tego terenu – powiedział niedawno w rozmowie z „Wyborczą” Piotr Malepszak, wiceminister resortu infrastruktury.
Jak by ta zabudowa mogła wyglądać?
WIEŻOWCE I „STAJNIA JEDNOROŻCÓW” ZAMIAST PATELNI
– Z pewnością przebudowa tunelu stanowi unikalną okazję do przeprowadzenia szerszej rewitalizacji centrum Warszawy i zszycia pociętych rejonów w harmonijną całość. Następna taka szansa może się nie powtórzyć przez następne dziesięciolecia, stąd pomysł wykonania koncepcji urbanistycznej dla tego miejsca, żeby zainspirować dyskusję, jakiego centrum Warszawy chcemy – mówi Jacek Banasiewicz.
Według jego koncepcji Aleje Jerozolimskie miałyby zyskać północną pierzeję, ciągnącą się od pl. Zawiszy niemal do Marszałkowskiej. Architekt widzi miejsce na dwa wieżowce, o których mówi „znaczniki Dworca Centralnego”: jeden przed Varso, tam gdzie kiedyś planowali go kolejarze, a drugi w narożniku z ul. Emilii Plater. Trzeci punktowiec proponuje postawić przy placu Zawiszy.
Miałby „akcentować ważny węzeł przesiadkowy oraz funkcjonalną granicę centrum biznesowego miasta”. W jego parter miałby zostać wkomponowany przystanek PKP Warszawa Ochota. Obecny zabytkowy pawilon wejściowy dworca z charakterystycznym parabolicznym dachem zostałby przeniesiony na plac Zawiszy z nową funkcją usługowo-gastronomiczną.
Z kolei w narożniku z Marszałkowską, na miejscu dzisiejszej patelni, architekt zaproponował ustawienie lekkiego pawilonu, czegoś w rodzaju tzw. stajni jednorożców w Łodzi – przeskalowanej altany akcentującej punkt przesiadkowy.
Ta pierzeja stałaby się pierwszą linią zabudowy o skali porównywalnej (z wyjątkiem wieżowców) z wysokością kamienic po południowej stronie. Z tyłu, ponad tą pierzeją, wyrastałyby wieżowce, które już dziś są zapisane w obowiązującym planie zagospodarowania okolic Pałacu Kultury. Północna pierzeja Alej Jerozolimskich też jest zresztą wpisana do planu zagospodarowania, tylko że jest wycofana aż o 25 metrów od ulicy. Wzdłuż Alej zaplanowano tzw. bulwar miejski. Banasiewicz proponuje przysunięcie zabudowy do ulicy.
NOWY JORK I SYDNEY BUDUJĄ NA TUNELAMI
Czy można postawić budynki nad tunelem? Wiemy, że można: przecież już to zrobiono. Nad tunelem średnicowym powstał 130-metrowy pas zabudowy na wschód od ul. Żelaznej. W tych budynkach w latach 90. działał mały sklep sieci Ikea, dziś to biurowce z usługami w parterze.
– Śmiało możemy mówić o potencjalnej zabudowie średnicy w Warszawie w kategoriach realnych, to nie są jedynie fantazje – mówi Jacek Banasiewicz. – To jest technicznie możliwe, jednak bardziej wymagające pod względem koordynacji czy kosztów, ze względu na dodatkową konstrukcję, detale pozwalające na wygłuszenie ewentualnych wibracji czy hałasu.
Jako najbardziej spektakularny przykład takiej zabudowy podaje Hudson Yards w Nowym Jorku z budynkami dochodzącymi do prawie 400 metrów. W Sydney rząd Nowej Południowej Walii zatwierdził plany nadbudowy nad stacją centralną budynków do trzydziestu kilku kondygnacji.
Przyznaje: – Krytyczną kwestią jest skoordynowanie przebudowy tunelu z planowanymi budynkami ponad nim, jak i przebudową Alej. Tu potrzebne jest całościowe podejście, tak aby powstająca infrastruktura i budynki ponad nią były jak najlepiej zintegrowane i o jak najwyższej efektywności w zakresie przestrzennym i finansowym. Stąd nagląca potrzeba zrewidowania obecnych planów, żeby za dziesięć lat nie żałować, że mogliśmy stworzyć centrum miasta na miarę 21 wieku, a wyszło jak zawsze.
ALEJE JEROZOLIMSKIE Z WIELKOMIEJSKIM CHARAKTEREM
– Cofnijmy się jeszcze o krok i zacznijmy od pewnych aksjomatów, może nie dla wszystkich jasnych: po co właściwie dobudowywać północną pierzeję Alej Jerozolimskich? – pytam.
Banasiewicz mówi o wykorzystaniu leżących odłogiem gruntów, które są świetnie skomunikowane. Ale dodaje: – Tak jak nie istnieje plac bez odpowiedniego domknięcia urbanistycznego, tak samo ulica nie będzie czytelnym wnętrzem bez klarownych granic wyznaczanych przez budynki czy zieleń. W mojej opinii obustronne pierzeje Alej są warunkiem krytycznym dla ucywilizowania tych przestrzeni i nadania im należnego miejskiego charakteru, bo to samo centrum miasta.
Dodaje, że elementem dopełniającym powinny być szpalery drzew prezentowane kilka lat temu w formie koncepcji przez warszawski ratusz (do tego wątku jeszcze wrócimy). – Z uzupełnionymi obustronnymi pierzejami i bulwarowym charakterem przestrzennym, Aleje będą wreszcie miały szansę na uzyskanie odpowiedniej rangi, na którą ze względu na swoje centralne położenie i wartościową zabudowę pierzei południowej niewątpliwie zasługują – dowodzi architekt.
Jeżeli budynki miałyby powstać nad tunelem, to siłą rzeczy nie miałyby parkingów
Obecny moment przebudowy tunelu kolejowego to jest okazja jedna na milion i jej zmarnowanie będzie się mściło przez dekady. Następna taka szansa może się nie powtórzyć
JACEK BANASIEWICZ architekt
podziemnych. – Budynki bez miejsc parkingowych lub z ich bardzo ograniczoną ilością już powstają na świecie, a ich warunkiem jest dobrze zorganizowany i atrakcyjny transport publiczny. Najlepszym przykładem może być 310-metrowy wieżowiec The Shard w Londynie z, uwaga!, 47 miejscami parkingowymi! – mówi Banasiewicz.
Dla porównania: warszawski wieżowiec Varso Tower wraz sąsiednim hotelem i niższym biurowcem ma parking na tysiąc aut.
– Moja koncepcja skupia się na ogólnej wizji urbanistycznej dla centrum Warszawy, nie rozstrzygam, czy parkingi mają być dla każdego budynku, współdzielone pod ulicami lub placami, naziemne lub w ogóle zminimalizowane jak w przypadku The Shard. Tego typu decyzje najlepiej jest podejmować na podstawie dokładnych analiz transportowych dla danego obszaru – przekonuje Jacek Banasiewicz.
W obecnym planie zagospodarowania okolic Pałacu Kultury zaproponowano, by podziemne parkingi pod budynkami w drugiej linii zabudowy od Alej Jerozolimskich obsługiwały także budynki w pierwszej linii. To jedno z możliwych wyjść.
– W mojej opinii zabudowa nad tunelem powinna mieć charakter mieszany z pewnym procentem mieszkań określanych w Sydney jako „affordable and social”, czyli z czynszami w jakimś stopniu subsydiowanymi, pozwalającymi na bardziej reprezentatywny przekrój społeczny – snuje wizję Jacek Banasiewicz.
Tłumaczy, że taki właśnie zapis znalazł się propozycji zabudowy nad wcześniej wspominanym dworcem centralnym w Sydney. – Rząd lokalny postawił ten wymóg na poziomie 15 proc., mając na uwadze pracowników różnego rodzaju służb, policji, strażaków itd., których nie stać by było na wynajem po cenach rynkowych. Następne 15 proc. dla studentów i innych form mieszkaniowych build-to-rent. Podobne rozwiązania można by zastosować w Warszawie – uważa.
MNÓSTWO NOWYCH BUDYNKÓW
Dziś Aleje Jerozolimskie na odcinku od ronda de Gaulle’a aż do placu Zawiszy są gierkowską miejską autostradą. Ulica ma po trzy pasy ruchu w każdą stronę, rozcina miasto niczym kanion. Dopiero niedawno wytyczono przez nią kilka przejść dla pieszych: w rejonie ronda Dmowskiego czy przy rondzie Czterdziestolatka.
Według wspomnianej wcześniej miejskiej koncepcji Aleje Jerozolimskie docelowo, po remoncie linii średnicowej, mają stać się ulicą o bardziej miejskim charakterze. Z trzech pasów mają zostać dwa: jeden dla samochodów, drugi dla miejskich autobusów. Przestrzeń po trzecim pasie zostałaby wykorzystana na budowę dróg rowerowych i cztery szpalery zieleni.
Argumentacja jest taka: trzeba przekonywać, by przez najściślejsze centrum miasta nie jeździć samochodem. To miejsce o najlepszej komunikacji publicznej w kraju. Jerozolimskimi co kilkadziesiąt sekund jeżdżą tramwaje, tunelem średnicowym wzdłuż Alej też co chwila przejeżdżają pociągi. Do tego liczne linie autobusowe, no i tuż obok jest skrzyżowanie dwóch linii metra.
Jacek Banasiewicz podlicza, że budynki zaplanowane w jego koncepcji miałyby łączną powierzchnię całkowitą około miliona metrów kwadratowych. W tym około 30 proc. przypada na część od placu Zawiszy do al. Jana Pawła II. Czyli aż ok. 700 tys. m kw. miałoby powstać w budynkach przy Alejach Jerozolimskich między ul. Emilii Plater i Marszałkowską oraz w pobliżu Pałacu Kultury.
– Pewnie pojawią się głosy: „Co? Zwężać Aleje Jerozolimskie i dokładać jeszcze zabudowę? To przepis na korki!” – zauważam.
– To jest dyskusja na temat, komu ma służyć centrum miasta i jak dzielić przestrzenie uliczne pomiędzy jej użytkowników – odpowiada Jacek Banasiewicz. – Obecnie w głównej mierze przekrój Alei przeznaczany jest na jezdnie lub parkowanie. Piesi pojawiają się tam praktycznie z przymusu w drodze z punktu A do B. Najwyższy czas na oddanie miasta mieszkańcom i skanalizowanie tranzytu międzydzielnicowego na obwodnice i drogi poza centrum.
Argumentuje: – Przy wyśmienitej dostępności transportu publicznego w tych rejonach i determinacji ratusza do dalszej rozbudowy zarówno sieci metra, jak i tramwajów, ograniczanie transportu prywatnego w ścisłym centrum miasta w celu przywrócenia tych przestrzeni pieszym i mieszkańcom wydaje się być oczywistością. Wystarczy pojechać na parę dni do stolic krajów skandynawskich i przekonać się na własne oczy, jak atrakcyjne stają się centra miast po przeprowadzeniu rewitalizacji ulic w centrum ze zmianą akcentu na użytkowanie piesze i wydajny transport publiczny. Osławiona Kopenhaga, Sztokholm, Oslo czy Helsinki to tylko kilka spośród wielu przykładów dla niedowiarków.
Gdyby słuchać przeciwników zmian, to Krakowskie Przedmieście czy Świętokrzyska nadal wyglądałyby jak przed przebudową, o czym chyba już nikt nie chce pamiętać.
– Ciężko było mi zrozumieć decyzje polityków z ubiegłych lat, żeby kompletnie zignorować potrzeby Warszawy jako miasta i przeprowadzić przebudowę tunelu w zasadzie według planów sprzed 50 czy może nawet stu lat. Kompletnie ignorując jego lokalizację i znaczenie przestrzenne terenów na poziomie ulicy dla odbioru centrum miasta. Gdy pojawiały się wstępne wizualizacje z połaciami nic nieznaczących trawników zamiast tkanki miejskiej, przyznam, że ból był prawie fizyczny – mówi Banasiewicz.
Za jakiś czas przekonamy się, czy rewizja planów modernizacji tunelu średnicowego oznaczać będzie nowy impuls dla centrum Warszawy. I jak długo trzeba będzie na to czekać.
Gdyby słuchać przeciwników zmian, to Krakowskie Przedmieście czy Świętokrzyska nadal wyglądałyby jak przed przebudową