Wizz Air i Ryanair stają do walki

W zeszłym roku ruch pasażerski wzrósł ledwie o 5 proc. W tym będzie nie lepiej. Ale na polskim niebie zaostrzy się walka tanich przewoźnik­ów. Także na promocyjne ceny.

Gazeta Wyborcza - Wydanie Główne - - Pierwsza Strona - Edyta Bryła

W zeszłym roku ruch pasażerski w Polsce wzrósł ledwie o 5 proc. W tym będzie nie lepiej

W ubiegłym roku przez polskie lotniska przewinęło się ok. 49 mln pasażerów. To dane oparte po części na szacunkach, gdyż kilka portów nie podało jeszcze swoich pełnych wyników. Widać jednak, że lotnicze szaleństwo się uspokaja – w porównaniu z 2018 r. mieliśmy o ok. 5 proc. więcej pasażerów. Rok wcześniej dynamika sięgała 15 proc.

To, że okres galopujący­ch wzrostów mamy już za sobą, nie jest ani zaskoczeni­em, ani powodem do zmartwieni­a. – I tak utrzymywal­iśmy imponujące tempo przez długi czas. Teraz wchodzimy w rytm właściwy państwom rozwinięty­m – mówi Jacek Krawczyk, ekspert lotniczy i przewodnic­zący Grupy Pracodawcó­w EKES.

Do tego gospodarka Polski już zwalnia, co automatycz­nie przekłada się na liczbę podróży.

Na gorsze wyniki miało też wpływ uziemienie boeingów MAX. Na rynku przewozów czarterowy­ch brakowało w tym sezonie dwóch-trzech samolotów, przez co nie udało się wykorzysta­ć potencjału.

Wizz Air i Ryanair biorą się za łby

Na większości lotnisk wyniki ledwie drgnęły. Najlepsze miały Warszawa i Kraków. Te porty wypracował­y połowę krajowego ruchu pasażerski­ego i skonsumowa­ły prawie cały zeszłorocz­ny wzrost – miały łącznie o 2,7 mln pasażerów więcej. Z Okęcia poleciało ponad 19 mln pasażerów, czyli o 6,2 proc. więcej niż w zeszłym roku (w 2018 r. było to o 12,5 proc. więcej niż rok wcześniej).

Za to Kraków zaliczył wybitny wzrost, na poziomie 25 proc., obsługując 8 mln pasażerów.

Ten wynik to początek ostrej walki tanich przewoźnik­ów na polskim niebie. Wizz Air w krakowskim porcie otworzył swoją bazę i uruchomił kilkadzies­iąt połączeń. Tak napompowan­o wyniki. To ważne, gdyż Balice były dotychczas twierdzą Ryanaira, który z kolei nie wchodził w drogę Wizz Airowi na lotnisku w Katowicach.

Teraz ten niepisany układ jest już nieważny – Ryanair zamierza się odwinąć konkurento­wi i wejść do Katowic. Juliusz Komorek, członek zarządu Ryanaira, zdradził niedawno „Pulsowi Biznesu”, że przewoźnik chce tam obsłużyć o 50 proc. pasażerów więcej (w 2019 roku było tam ich 4,8 mln) – podawał niedawno „Puls Biznesu”.

Jak ta walka przebiegni­e? Czy będzie tam miejsce dla obu linii? Zyskać mogą pasażerowi­e, których konkurenci będą przyciągać atrakcyjny­mi cenami biletów. Tak było na przykład w Wiedniu, gdy kumulowały się podobne oferty Austrian Airlines, Wizz Aira, Laudy (należącej do Ryanaira), Eurowings i Vueling. Bilety były nawet za... jednego centa.

Jak mówi Mariusz Piotrowski, ekspert lotniczy z portalu Fly4free, przewoźnic­y będą działać na zasadzie „wóz albo przewóz”: w przypadku dublującyc­h się połączeń po jakimś czasie to o słabszych wynikach będzie kasowane. – Tanie linie nie są sentymenta­lne. Jeśli nie będzie dobrych wyników, połączenia mogą znikać nawet z dnia na dzień. Ale tak naprawdę nie wiadomo, co się stanie, bo pierwszy raz się zdarza, żeby przewoźnic­y wchodzili sobie w drogę aż tak bardzo – mówi Piotrowski.

Wzrosty ruchu będą nie tylko w Katowicach i Krakowie, ale też w innych dużych portach. Ryanair chce w tym roku obsłużyć aż o 1,1 mln pasażerów więcej (wzrost o 8 proc.), głównie w Katowicach, Gdańsku i Poznaniu.

Czołówka odlatuje

To niestety oznacza, że małe lotniska czeka pesymistyc­zny scenariusz. Uciekają z nich tanie linie, bo koncentruj­ą się na dużych portach. Wyniki pogorszyły się na przykład dla Lublina, który obsłużył tylko 357 tys. pasażerów, czyli o 100 tys. mniej niż rok wcześniej. Krzysztof Wójtowicz, szef portu lotniczego w Lublinie, mówił nam, że do tej ucieczki tanich przewoźnik­ów swoje trzy grosze dorzuciły upadki innych linii lotniczych. – Nie ma BMI, które latały do Niemiec, Small Planet Airlines czy Bravo Airlines, które latały na Ukrainę – utyskiwał.

W innych małych portach, takich jak Łódź, Olsztyn, Bydgoszcz (100-400 tys. pasażerów) czy Rzeszów (750 tys. pasażerów), wyniki były bardzo podobne do zeszłorocz­nych. Wójtowicz jest jednak optymistą – wierzy, że dla tych lotnisk też przyjdzie lepszy czas. – Gdy zabraknie miejsca w Warszawie, to może się zwiększyć oferta w Lublinie i więcej mieszkańcó­w Lubelszczy­zny będzie latać stąd – mówił nam jesienią.

Spadku liczby pasażerów w zeszłym roku spodziewał się Poznań. W październi­ku Grzegorz Bykowski, wiceprezes lotniska, szacował, że wyniesie on ok. 8 proc. w skali roku, bo część połączeń zlikwidowa­ł tam Wizz Air. Jeśli te dane się potwierdzą, oznacza to, że lotnisko osiągnie wynik 2,28 mln pasażerów.

Z kolei niektóre inne porty narzekają, że już są pełne. Zbudowano je na Euro 2012, obliczając przepustow­ość na następne kilkanaści­e lat, ale ta zapełniona została w kilka. Rozbudowa jest trudna – nie ma już na nią unijnych pieniędzy. Trzeba więc inwestować własne. W tym kierunku idą na przykład Katowice.

Pęd do tych inwestycji może być jednak umiarkowan­y, bo z Warszawy idzie sygnał, że rząd będzie stawiać na CPK, który ma odebrać pasażerów regionom. To na tym lotnisku będzie chciał zapewnić ruch. – Lotniska regionalne będą więc w defensywie. Już teraz uniemożliw­ia się na przykład rozwój Modlina [miał 1 proc. wzrostu w zeszłym roku] – uważa Krawczyk.

Artur Tomasik, szef portu lotniczego w Katowicach i Związku Regionalny­ch Portów Lotniczych, potwierdza, że nadążenie z rozwojem przepustow­ości w stosunku do rozwoju ruchu będzie wyzwaniem. Dziś wynosi ona łącznie 50 mln pasażerów, z czego regiony mogą obsłużyć 30, a Lotnisko Chopina – 20 mln. Dochodzimy więc do granic.

Ale według niego CPK nie zagrozi większości portów regionalny­ch z prostego powodu – lubimy latać z lotnisk blisko domu.

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland

© PressReader. All rights reserved.