Jednoślady znikają bez śladu

Jest szał na rowery! To oczywisty skutek epidemii. Wielu ludzi ma więcej czasu, pracuje zdalnie, stara się omijać komunikację publiczną, ograniczyło rodzinne przewozy, zakupy, szuka okazji do ćwiczeń. Rower jest w sam raz. Czy to trwała zmiana?

Miasta, które w pandemii namawiały do korzystania z własnych samochodów, teraz znów lansują rowery. Na przykład Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie w reakcji na pandemię zdecydował o wprowadzeniu kolejnych udogodnień: w niedługim czasie tylko w centrum przybędzie tu 7 km wydzielonych pasów lub dróg rowerowych. Skorzystają także piesi, bo w niektórych miejscach nie będą już musieli dzielić się chodnikiem z rowerzystami. Stracą za to ci wciąż jeżdżący po centrum miasta samochodami. Na moście Grunwaldzkim mają dla siebie już tylko jeden pas ruchu zamiast dwóch, a na ul. Grzegórzeckiej muszą jeździć po torowisku tramwajowym, miejsce po nich dostali bowiem rowerzyści.

– Od drugiej obwodnicy do Starego Miasta brakowało nam wygodnych korytarzy rowerowych. Ulic już nie poszerzymy. Według naszych badań aż 30 –40 proc. osób dotąd niekorzystających z rowerów deklaruje, że jest gotowych do przesiadki, jeśli dostaną możliwość wygodnej jazdy. Przeprowadzamy teraz wielki test – mówi Łukasz Franek, dyrektor krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego.

Cel jest konkretny: skłonić tych wszystkich, którzy boją się w czasie pandemii korzystać z transportu zbiorowego, żeby wybrali rowery zamiast samochodów. W przeciwnym razie nasze miasta zakorkują się jeszcze bardziej, a i tak marna już jakość powietrza w Polsce, zwłaszcza zimą, będzie katastrofalna. Tymczasem większe zanieczyszczenie to też więcej ofiar koronawirusa, na co wskazują liczne badania.

Skazani na dwa kółka

W skali międzynarodowej Kraków nie robi nic nadzwyczajnego. Ograniczanie miejsca dla samochodów, aby

przekazać je rowerom, to dziś trend ogólnoświatowy. Od Bogoty przez Nowy Jork, miasta europejskie, z Paryżem i Mediolanem na czele, po nowozelandzkie Auckland rowerzyści mają powody do zadowolenia. Dostają dla siebie w ekspresowym tempie nowe drogi i pasy rowerowe, często malowane tymczasowo, na próbę, jak w Krakowie. Zwłaszcza dużym metropoliom zależy, aby znacznie zmniejszyć liczbę pasażerów w komunikacji miejskiej, a przy tym nie zwiększać ruchu samochodowego. Kto do tej pory jeździł transportem zbiorowym, a jest wystarczająco silny i zdrowy, ma przesiąść się właśnie na rower. Komunikację miejską powinni dobrowolnie pozostawić tym, którzy nie mają realnego wyboru.

Ta rowerowa ofensywa nie przebiega, niestety, bezboleśnie. Najodważniejszy we wprowadzaniu takich zmian w Polsce Kraków stał się miejscem otwartego konfliktu. Stowarzyszenia broniące praw kierowców ostro protestują przeciw zabieraniu im choćby kawałka przestrzeni na i tak wąskich krakowskich ulicach. Dyrektor Franek dostawał groźby, które zgłosił na policję; na sesjach Rady Miasta trwają w tej sprawie nieustanne, burzliwe dyskusje. Nieoczekiwanie podziały nie przebiegają zgodnie z różnicami politycznymi. Za zmianami sprzyjającymi rowerom są zazwyczaj młodsi, a przeciw ci starsi radni. Władze miasta dały na razie urzędnikom wolną rękę, ale zastrzegają, że wszystkie nowości są na próbę. Mówiąc wprost, jeśli rowerzystów dzięki ostatnim zmianom na ulicach nie przybędzie, swoje przywileje stracą. Pierwsze wnioski wydają się zachęcające, bo ruch rowerowy jest spory, chociaż szkoły i uczelnie pozostają zamknięte, a praca zdalna ciągle w modzie.

Rekordowy ruch rowerów na ulicach Krakowa widać w weekendy. Kierowców ma uspokajać wyłączanie kolejnych sygnalizacji świetlnych w centrum miasta. Dzięki temu ruch powinien podobno pozostawać wolny, ale płynny. Jednak prawdziwy test nowa polityka transportowa przejdzie jesienią, gdy otwarte zostaną szkoły i uczelnie, a praca zdalna zapewne częściowo straci na znaczeniu. Wszystko to pod warunkiem, że nie nadejdzie druga fala epidemii.

Poza Krakowem również Poznań i Gdańsk zdecydowały się na odważniejsze zmiany, by w czasach koronawirusa zachęcać do jazdy rowerem, zwłaszcza po centrum miast. – To nie przypadek. Właśnie te trzy metropolie prowadzą sensowną politykę transportową. Rozczarowaniem jest dla mnie Warszawa z szerokimi ulicami w centrum, po których rowerem jeździ się bardzo trudno. Przykładem może być choćby most Poniatowskiego czy Aleje Jerozolimskie. Tymczasem wirus z nami zostanie na dłużej, zaś transport zbiorowy będzie odgrywał mniejszą rolę, choćby z powodu limitów w liczbie podróżujących, a pewnie także kłopotów finansowych samorządów – ocenia Marcin Hyła, szef stowarzyszenia Miasta dla Rowerów.

Podejrzani cykliści

Według badań ruchu w Gdańsku, Krakowie, Wrocławiu czy Warszawie jazda rowerem to tylko 6–7 proc. wszystkich podróży po mieście. Co prawda liczniki montowane przy najpopularniejszych trasach pokazują, że ruch jednośladów zwiększa się u nas co roku średnio o kilkanaście procent, ale to marne pocieszenie.

Tymczasem w niektórych krajach Europy Zachodniej realizowana jest spójna polityka sprzyjająca rowerzystom, wspierana też różnorodnymi dotacjami. I tak francuski rząd postanowił u szczytu pandemii zachęcić obywateli, żeby wyciągnęli z piwnic nieużywane rowery. Teraz łatwo można dostać 50 euro na ich naprawę. Natomiast władze we Włoszech, kraju do niedawna dość obojętnym na zmartwienia cyklistów, dopłacają nawet 500 euro do zakupu jednośladu każdemu, kto mieszka w większym mieście.

Na tym tle Polska wypada blado. Partia rządząca do rowerów ma stosunek więcej niż sceptyczny. Na nich nie da się zbudować gospodarczej potęgi. Cztery lata temu ówczesny minister spraw zagranicznych Witold Waszczykowski stawiał cyklistów w jednym rzędzie z wegetarianami jako przedstawicieli niebezpiecznych trendów zachodnich, których Polska nie da sobie narzucić. W trakcie najostrzejszych ograniczeń pandemicznych, gdy wiele krajów zachęcało do używania roweru, u nas policjanci zatrzymywali rowerzystów i wypytywali o powód jazdy, zamknięto szlaki rowerowe przebiegające wzdłuż rzek czy przez parki, a do tego zakazano korzystania z miejskich wypożyczalni rowerowych. Tych samych, które w Paryżu czy Londynie traktowano jako najlepszą alternatywę dla metra i autobusów.

Do tego przez kilka tygodni rowerzyści musieli jeździć w maseczkach, a Czesi czy Słowacy bardzo szybko wycofali się z podobnych pomysłów pod wpływem opinii lekarzy pulmonologów. Możemy tylko pomarzyć o finansowych zachętach dla firm, obowiązujących w wielu krajach, aby promowały wśród swoich pracowników dojazdy rowerem do pracy.

Najazd na sklepy

W Europie Zachodniej ostatnie tygodnie to prawdziwy rowerowy boom. – Ma kilka źródeł. Rower traktowany jest jako bezpieczny środek przemieszczania się po mieście. Do tego jazda na nim postrzegana jest jako prosta metoda, aby zdrowiej żyć i zwiększyć odporność na wirusy. Poza tym, skoro trudno latać samolotem, na znaczeniu zyskuje turystyka lokalna, na przykład rekreacyjne wycieczki rowerowe – mówi Michał Józefowski z firmy Sport Project, importer rowerów BH Bikes.

Mimo braku dopłat i politycznych zachęt także u nas odmrożenie gospodarki znacznie zwiększyło zainteresowanie zakupem rowerów. Jednak najpierw ta branża musiała przetrwać bardzo ciężki okres.

– W marcu, a zwłaszcza w kwietniu sprzedaż była niewielka, tymczasem w maju i w czerwcu wyniki są rekordowe. Obserwujemy wzrost zainteresowania rowerami tańszymi, do 4 tys. zł, oraz tymi z najwyższej półki, kosztującymi powyżej 10 tys. zł. Wiele osób szuka rowerów miejskich albo uniwersalnych z myślą o codziennych dojazdach do pracy. Niestety, jest coraz większy problem z zaspokojeniem tego nagłego popytu. W wielu sklepach brakuje już rowerów, staramy się przyspieszyć dostawy, ale nie zawsze jest to proste. Pandemia przerwała międzynarodowe łańcuchy dostaw, co jest problemem dla wielu montowni, także polskich. Zajmuję się tą branżą od 30 lat, ale nie pamiętam sytuacji, w której byłyby takie braki w salonach – wyjaśnia Tomasz Piątkowski, właściciel firmy Ski Team sprzedającej rowery zarówno hurtowo, jak i detalicznie.

Handlowcy mówią, że wielu klientów nie rezygnuje z zakupu, nawet gdy wybrany przez nich model jest już niedostępny. Decydują się na inną ramę czy zbliżony rozmiar. W ostatnich latach Polacy kupowali łącznie nieco ponad milion nowych rowerów rocznie. Trudno powiedzieć, jakim wynikiem zakończy się ten rok, bo trzeba nie tylko nadrobić straty z wiosny, ale też jak najszybciej uzupełnić luki w ofercie.

Według danych GUS w maju produkcja rowerów w Polsce znacznie przyspieszyła i osiągnęła poziom 119 tys. sztuk. To aż o jedną trzecią więcej niż w maju ubiegłego roku, ale na razie trwa nadrabianie zaległości po wiosennym załamaniu. Łączna produkcja od stycznia do maja jest wciąż niższa o 15 proc. w porównaniu z ubiegłoroczną.

Na wirusa rower

Nowa moda na rower wydaje się ogromną szansą dla branży, która jeszcze kilka tygodni temu była w ogromnych tarapatach. Na przykład znany polski producent Kross ogłosił na początku epidemii masowe zwolnienia i znacznie ograniczył produkcję. Na popularności dwóch kółek skorzystać mogą zwłaszcza firmy, które próbują od lat promować rowery ze wspomaganiem elektrycznym.

Bardzo popularne w Niemczech, u nas do tej pory pozostawały produktem niszowym. – Sądzę, że w tym roku, podobnie jak w poprzednim, sprzedaż rowerów ze wspomaganiem będzie szybko rosnąć. Są świetną alternatywą i dla komunikacji miejskiej, i dla samochodów. Rowerem elektrycznym bez większego wysiłku można jechać z prędkością 20–25 km/godz., czyli szybciej niż transportem zbiorowym albo samochodem, gdy są korki. Dzięki coraz cieplejszym zimom z roweru można korzystać w Polsce już 250–300 dni w roku – podkreśla Tomasz Piątkowski ze Ski Team.

Chociaż o rządowych dopłatach możemy tylko pomarzyć, a w sieci rowerowych dróg wciąż pełno dziur, to ważnym promotorem jednośladów pozostają ogólnodostępne wypożyczalnie rowerów. Obecnie działają w około 50 miastach w Polsce. Przez ostatnie lata stały się charakterystycznym elementem naszych ulic i narzędziem promocji samorządowców, zwłaszcza przed wyborami. Warszawa może poszczycić się jednym z największych w Europie systemów rowerów miejskich. Liczy ponad 5 tys. pojazdów. Także Wrocław, Poznań, Szczecin czy Lublin mają duże wypożyczalnie. Do tego korzystanie z nich kosztuje niewiele. Pierwsze 20 minut jazdy jest zazwyczaj darmowe, a godzina wypożyczenia to wydatek rzędu 1–2 zł.

Paradoksalnie, przyszłość wypożyczalni, i to właśnie z powodu pandemii, stoi pod znakiem zapytania. Z winy bezsensownego rządowego zakazu przez ponad miesiąc polskie wypożyczalnie nie mogły działać, a firma Nextbike, która obsługuje aż 80 proc. z nich, znalazła się na krawędzi upadku. Nie wiadomo, czy przetrwa, bo już w zeszłym roku poniosła duże straty, gdy fiaskiem zakończyła się budowa ogromnej wypożyczalni rowerów elektrycznych Mevo w Trójmieście i innych gminach województwa pomorskiego.

Nawet jeżeli Nextbike obroni się przed bankructwem, wypożyczalnie mogą łatwo paść ofiarą tragicznej sytuacji finansowej polskich samorządów, które od rządu dostały pomoc tylko symboliczną. Już w tym roku rower miejski zniknął z Łodzi, Olsztyna i Radomia. Tam pieniądze zarezerwowane na takie jednoślady władze postanowiły przeznaczyć na walkę z wirusem. Bardzo możliwe, że kolejne, zmuszone do coraz drastyczniejszych oszczędności, miasta zrezygnują z wypożyczalni, gdy skończą im się bieżące umowy.

Szkoda, bo choć takie systemy same nie przeprowadzą transportowej rewolucji, to jednak odgrywają wielką rolę edukacyjną. To dzięki nim wiele młodych osób zaczyna częściej korzystać z roweru, a potem kupuje własny jednoślad.

A z powodu pandemii rower stał się nie tyle modny, ile po prostu potrzebny bardziej niż kiedykolwiek. Kto zrozumie to szybciej, ten będzie w stanie funkcjonować w tzw. nowej normalności. Szkoda, że polskie władze tych transportowych dylematów w ogóle nie widzą i ograniczają się tylko do określania, ile osób może jechać w tramwaju, autobusie czy pociągu. Wszyscy wiemy, że powinno ich być znacznie mniej niż dotąd, aby każdy pasażer mógł podróżować bezpiecznie. Ale równocześnie potrzebujemy bezpiecznej przestrzeni dla rowerów i szerszych chodników dla pieszych, aby także oni zachowywali odpowiedni dystans. I nie ma w tym żadnej lewicowej ani zachodniej ideologii. Nie widać po prostu innej możliwości, aby rozładować tłok w komunikacji miejskiej, a równocześnie uchronić miasta przed komunikacyjną apokalipsą. Chyba że wszyscy mamy znowu wrócić do lockdownu.