Rozmiar ma znaczenie

Boeing 737 Max znowu zacznie latać, ale podczas pandemii mało kto czeka na ten dzień. samolotów, a pasażerowie – obaw. Przemysł lotniczy wykonuje finansowe i organizacyjne Przewoźnicy mają mnóstwo akrobacje. Grozi korkociąg?

Wnormalnych okolicznościach to byłaby sensacyjna informacja. Po piętnastu miesiącach uziemienia Boeing 737 Max znowu wzbił się w powietrze, choć na razie bez pasażerów. Na przełomie czerwca i lipca w Stanach Zjednoczonych odbyły się trzy loty próbne, podczas których producent oraz amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa testowali zmiany wprowadzone po dwóch zdumiewających katastrofach tych maszyn.

W październiku 2018 r. rozbił się nowy 737 Max należący do indonezyjskich linii Lion Air, a w marcu 2019 r. tragicznie zakończył się lot 737 Max w barwach Ethiopian Airlines. W obu przypadkach błędnie zareagował system MCAS mający zapobiegać „przeciągnięciu” samolotu, gdy nos maszyny unosi się zbyt mocno w górę. Piloci próbowali kontrolować i wyłączyć MCAS, ale bezskutecznie. Okazało się, że ten mechanizm wprowadzony do 737 Max dla poprawy bezpieczeństwa w rzeczywistości ma poważne wady. Posługuje się danymi tylko z jednego czujnika, który w obu przypadkach katastrof podawał błędne informacje. Poza tym piloci nie zostali wystarczająco przeszkoleni, jak wyłączyć MCAS w przypadku jego nieprawidłowego działania.

Dla Boeinga uziemienie 737 Max na całym świecie w marcu 2019 r. okazało się katastrofą

wizerunkową i finansową, a kolejne miesiące przynosiły coraz to nowe, szokujące informacje. Żeby jak najszybciej zdobyć wszystkie potrzebne zezwolenia na regularne loty

Maxa, Boeing niestrudzenie przekonywał lotniczy nadzór, że zmiany takie jak wprowadzenie systemu MCAS to niemal kosmetyka i nie wymagają dodatkowych, długich szkoleń pilotów. Federalna Agencja Lotnictwa w dobrej wierze przyjmowała te tłumaczenia i bezkrytycznie wierzyła Boeingowi. Do czasu. Podczas uziemienia 737 Max wyszły na jaw kolejne, drobniejsze usterki, które producent obiecał naprawić.

System MCAS nie został ostatecznie z konstrukcji usunięty, tylko przebudowany. Teraz posługuje się danymi z dwóch czujników. Piloci dostali też możliwość sprawnego i szybkiego wyłączania MCAS, jeżeli uznają, że aktywował się niepotrzebnie. Zostaną również dodatkowo przeszkoleni na symulatorach. Pierwsze udane loty testowe to dla Boeinga dobra wiadomość, ale na razie wciąż nie wiemy, kiedy 737 Max zacznie latać z pasażerami. W Stanach Zjednoczonych stanie się to być może jesienią, ale w innych częściach świata trzeba będzie poczekać dłużej. W Europie i Chinach 737 Max będzie musiał przejść od początku całą procedurę certyfikacyjną. Dotąd amerykański certyfikat zwalniał z obowiązku odbycia wielu testów, ale teraz reszta świata nie ufa już amerykańskim władzom lotniczym. Sprawdzi zatem 737 Max bardzo dokładnie.

Przed uziemieniem Boeing zdążył dostarczyć liniom lotniczym niecałe 400 egzemplarzy nowego modelu. Pięć z nich trafiło do Lotu, który czeka jeszcze na 10 takich maszyn. Od marca 2019 r. Boeing nie mógł już wysyłać kolejnych sztuk, ale wciąż je produkował, licząc, że zakaz lotów zostanie szybko anulowany. W tej chwili na odbiorców czeka około 400 gotowych 737 Max. Łącznie w chwili uziemienia Boeing miał zamówienia aż na 5 tys. egzemplarzy, co z 737 Max uczyniło najlepiej sprzedający się samolot w historii. Przez ponad rok linie lotnicze, czekając na opóźnione dostawy maszyn, narzekały na straty z tytułu przedłużającej się eksploatacji zużywających więcej paliwa starych samolotów, a od Boeinga żądały odszkodowań.

Koronawirus wywołał gigantyczny kryzys w lotnictwie i zainteresowanie 737 Max znacznie spadło.

– Doszło do paradoksalnej sytuacji. Wielu przewoźników wcześniej rozczarowanych uziemieniem 737 Max nagle uświadomiło sobie, że na razie wcale go nie potrzebują. Mają przecież mnóstwo maszyn, których i tak nie używają – mówi John Strickland, analityk rynku lotniczego z firmy JLS Consulting. A nowy samolot to dodatkowe koszty w postaci rat leasingowych. W przypadku 737 Max dochodzi jeszcze inny problem, jakim jest odbudowa zaufania pasażerów. Dzisiaj wiele osób z powodu niegasnącej pandemii boi się latać, a mierzenie temperatury na lotniskach, nierealistyczne obowiązki „trzymania dystansu społecznego” i realistyczne, ale nie zawsze przestrzegane, noszenia maseczek wcale nie zmniejszają poczucia zagrożenia. W takich okolicznościach proponowanie podróży Boeingiem 737 Max wywołującym na razie tylko złe skojarzenia byłoby chybionym pomysłem.

Jak wynika z analiz Teal Group, w maju na całym świecie średnio aż 60 proc. maszyn stało bezczynnie na lotniskach. W Europie ten odsetek był jeszcze większy, bo na naszym kontynencie większość linii oferowała tylko 5–10 proc. dotychczasowej liczby lotów. W ostatnich tygodniach część zawieszonych połączeń została co prawda przywrócona,

ruszyły też niektóre wakacyjne czartery, ale do normalnego rozkładu lotów droga jest ciągle daleka. Jeszcze niedawno wydawało się, że liczba pasażerów wróci do poziomu sprzed pandemii już w przyszłym roku. Dzisiaj wiemy, że stanie się to nie wcześniej niż w 2023 r. W takiej sytuacji linie raczej zastanawiają się, co zrobić z nadmiarem maszyn, a nie jakie samoloty zamówić.

To fatalna wiadomość dla dwóch gigantów kontrolujących światowy rynek, czyli amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa. Jeszcze przed tym największym kryzysem lotnictwa w jego historii oba koncerny miały swoje problemy. Straty związane z 737 Max Boeing szacował na 9 mld dol. Natomiast Airbus musiał odpokutować za grzechy przeszłości. W Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Francji władze prowadziły przeciw niemu dochodzenia, zarzucając wręczanie łapówek na całym świecie. Dzięki nim dostawał przez lata lukratywne kontrakty na przykład w Japonii, Chinach i Rosji. Airbus przyznał się do winy i zgodził popłacić grzywny sięgające 4 mld dol.

Oba koncerny nie spodziewały się jednak, że zarówno perypetie z wprowadzeniem na rynek 737 Max, jak i afera korupcyjna, to zaledwie przygrywka do ogólnoświatowej zdrowotnej katastrofy.

Na papierze wszystko wygląda jeszcze nieźle. Airbus ma zamówienia na ponad 8 tys. maszyn,

co przy dotychczasowym tempie produkcji gwarantuje mu zajęcie na przynajmniej 7 lat. Klienci Boeinga czekają na ok. 6 tys. samolotów, których produkcja powinna potrwać ponad pięć lat. Airbus na razie praktycznie nie traci zamówień, od Boeinga odwróciło się kilku klientów, zwłaszcza tych, którzy kiedyś wybrali 737 Max. Jednak zdecydowana większość nie podejmuje żadnych pochopnych decyzji. Nie ma zatem powodów do obaw?

Przeciwnie. Przewoźnicy co prawda nie chcą mimo kryzysu od razu rezygnować z nowych maszyn, ale większość próbuje istotnie wydłużyć zapisane w kontraktach terminy odbioru. Z kolei producenci – sami po wielomiesięcznym przestoju – marzyliby o ich skracaniu. Dla nich zawieszenie produkcji nie wchodzi w grę, bo doprowadziłoby do upadku poddostawców i w przyszłości braku części do budowy samolotów. Szef Airbusa Guillaume Faury przyznał niedawno, że są linie lotnicze, które wręcz unikają kontaktów z dostawcami, choć powinny odbierać zamówione maszyny. Tymczasem jakby zapadły się pod ziemię.

Z drugiej strony nie wszyscy się tak chowają. Akbar al-Baker, prezes Qatar Airways, publicznie zapowiedział, że zamówionych samolotów nie odbierze przynajmniej do 2022 r., a do szefów Airbusa i Boeinga ma tylko apel o większą elastyczność. Jego zdaniem powinni zrozumieć, w jakim położeniu są dziś linie lotnicze i bez dodatkowych kosztów pozwolić na późniejsze dostawy. Akbar al-Baker ostrzegł, że jeśli tego nie zrobią, żadnych samolotów więcej u nich nie kupi. Może to i czcze groźby, skoro nikt inny dużych maszyn na świecie nie sprzedaje, ale pokazują, że producentów i przewoźników czekają długie i twarde negocjacje. I jedni, i drudzy walczą dziś o przetrwanie.

Na razie Airbus i Boeing próbują odnaleźć się w nowej rzeczywistości,

a to oznacza przede wszystkim dużo wolniejsze tempo produkcji samolotów. W przypadku każdego z tych koncernów było to ponad 800 sztuk rocznie; teraz będzie raptem połowa tego. W efekcie Airbus planuje zwolnić 15 tys. pracowników, czyli ponad 10 proc. załogi. Boeing ogłosił plan rozstania się z 12 tys. zatrudnionych, chociaż to z pewnością nie koniec redukcji. Jednak najważniejsza dla producentów jest dziś odpowiedź na pytanie, jakich samolotów będą chciały w przyszłości linie lotnicze. Na razie największą ofiarą kryzysu są wielkie maszyny czterosilnikowe. Wkrótce zakończy się produkcja gigantycznego Airbusa A380, a podobny los czeka też największy z modeli Boeinga, czyli 747.

Linie lotnicze najpewniej będą stawiać na modele mniejsze, takie jak Airbus A350 i Boeing 787, czyli Dreamliner. – Coraz większym powodzeniem mogą cieszyć się tańsze samoloty wąskokadłubowe, które są przy tym wystarczająco pojemne i mają na tyle duży zasięg, że zastąpią znacznie droższe modele szerokokadłubowe. Przykładem jest Airbus A321XLR, który da przewagę europejskiemu producentowi, bo Boeing nie ma na razie porównywanego modelu w swojej ofercie – ocenia Richard Aboulafia, ekspert rynku lotniczego w Teal Group.

Na pewno popularne pozostaną Airbus A320 i jego odpowiednik Boeing 737 w wersji Max. To dlatego, mimo dwóch katastrof, Amerykanie nie zrezygnowali z produkcji tego modelu. Na maszyny tej wielkości popyt bowiem pozostanie duży, skoro są one podstawą floty dla wielu tanich przewoźników.

Jednak tylko linie w naprawdę dobrej kondycji będzie w najbliższych latach w ogóle stać na kupowanie nowych samolotów. – Wielu przewoźników dostało co prawda ogromną pomoc publiczną, ale to głównie kredyty, które trzeba będzie spłacać i równocześnie ograniczyć inwestycje. Poza tym pojawi się dużo okazji na rynku używanych samolotów. Co więcej, znacznie niższe ceny ropy oznaczają, że wymiana floty na nowszą nie przynosi takich oszczędności jak przed kryzysem – mówi Marek Serafin, analityk rynku lotniczego, współpracownik portalu Pasażer.com.

Są oczywiście wyjątki. To przede wszystkim tanie linie Wizz Air i Ryanair.

One wsparcia rządowego w zasadzie nie potrzebują, a z kryzysu chcą wyjść jako zwycięzcy. Wizz Air nie zamierza opóźniać dostaw zamówionych Airbusów, a Ryanair, jako jeden z nielicznych, naprawdę niecierpliwie czeka na 737 Max. Jednak nastroje u większości innych przewoźników są minorowe.

Na korzyść Airbusa i Boeinga przemawia fakt, że przed kryzysem nie wyrósł im żaden poważny konkurent. Rosyjskie maszyny Suchoj znalazły na świecie do tej pory niewielu klientów. I z powodu ciągle pojawiających się w nich kłopotów technicznych szybko się to raczej nie zmieni. O przełamaniu duopolu Airbusa i Boeinga marzą też od lat Chińczycy pracujący nad samolotami Covac. – To spory, nowy samolot, ale jego jakość będzie zapewne niższa niż w przypadku produktów renomowanych konkurentów. Trafi głównie do obsługi połączeń krajowych w Chinach – przewiduje Aboulafia. Airbus i Boeing muszą zatem przetrwać kilka chudych lat i pokazać, że potrafią radzić sobie w czasach nowej normalności. W świecie popandemicznym branża lotnicza jak nikt inny musi nauczyć się żyć skromniej. n