Cezary Kowanda

Spór o zwężanie ulic

Warszawę przed wojną raczej na wyrost nazywano Paryżem Północy. Teraz stolica Polski znowu inspiruje się stolicą Francji, gdzie od kilku lat trwa rewolucja. Tym razem nie polityczna, lecz komunikacyjna. Na jej czele stoi burmistrzyni Anne Hidalgo, która próbuje ograniczyć ruch samochodowy, przesadzając paryżan na rowery, do metra i autobusów. Pięć lat temu zamknęła dla aut część bulwarów nad Sekwaną. Po burzliwej francuskiej debacie większość paryżan zaakceptowała zmiany, a bulwary są dziś miejscem pełnym spacerowiczów i rowerów. W ubiegłym roku Hidalgo znów wygrała samorządowe wybory. Także dlatego, że w czasie kampanii obiecywała, iż w drugiej kadencji swoje działania nasili.

Słowa zamierza dotrzymać, więc jej nowe plany są wyjątkowo antysamochodowe bądź – jak kto woli – proekologiczne. Liczne pasy rowerowe wytyczone na początku pandemii się sprawdziły, a ruch jednośladów w Paryżu lawinowo rośnie. Przed igrzyskami olimpijskimi w 2024 r. wielką metamorfozę przejdą Pola Elizejskie, gdzie dziś kierowcy aut mają w każdym kierunku po cztery pasy ruchu. Wkrótce pozostaną im tylko po dwa, a miejsce uwolnione od samochodów zajmą drzewa, krzewy, trawniki. Do tego w czterech centralnych dzielnicach zabroniony zostanie ruch tranzytowy, a dojazd autem będzie dozwolony tylko dla mieszkańców. Paryżanie w większości tę rewolucję wspierają, za to mieszkańcy ogromnej aglomeracji, często przyjeżdżający do centrum samochodem, nie kryją oburzenia.

Warszawskie zmiany nie są tak radykalne, ale nowa koncepcja centrum i tak wzbudza emocje.

Przez pierwsze dwa lata prezydent Rafał Trzaskowski nie spieszył się z realizacją obietnic z kampanii wyborczej, kiedy to opowiadał o wizji tzw. uśmiechu Warszawy – ciągu ulic przyjaznych dla pieszych i rowerzystów. Dzisiaj centrum stolicy to pozostałość czasów, gdy podnosząca się z ruin Warszawa planowała i budowała szerokie arterie, jak Marszałkowska czy Aleje Jerozolimskie, które wypełniały coraz szybsze i większe auta. Niedawno Trzaskowski ograniczył kompetencje wiceprezydenta Roberta Soszyńskiego, raczej niechętnego zabieraniu miejsca samochodom, a transportową rewolucję powierzył innemu zastępcy – Michałowi Olszewskiemu. Do planowanych od dawna w centrum przejść naziemnych dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów nieoczekiwanie dopisano wiele nowych projektów.

I tak w ciągu najbliższych dwóch lat zwężona ma zostać z trzech do dwóch pasów jezdnia ulicy Marszałkowskiej, a odzyskaną przestrzeń zajmą szpalery drzew. Trwa przekształcanie placu Pięciu Rogów w przestrzeń głównie dla pieszych i rowerzystów. Ci drudzy zyskają też nowe drogi i pasy na niektórych jezdniach w wyjątkowo dotąd nieprzyjaznym dla siebie centrum miasta. Jednak największe emocje budzi radykalny program przebudowy Alej Jerozolimskich, dzisiaj szerokiej i ruchliwej arterii w centrum Warszawy, gdzie chodniki są miejscami wąskie, a dróg rowerowych nie ma w ogóle. Już wkrótce Aleje zostaną rozkopane przez kolejarzy, którzy muszą wyremontować przebiegające pod nimi tunele kolei średnicowej. Po zakończeniu tych prac miasto chce odtworzyć Jerozolimskie już w innej postaci. Prywatne samochody dostaną tylko po jednym pasie ruchu (dzisiaj mają dwa), za to pojawią się drogi dla rowerów, szersze chodniki i sporo drzew.

Takiej rewolucji przyklaskują miejscy aktywiści, którzy od dawna domagają się ograniczania ruchu samochodowego w centrum. Ostro protestują przeciw sugestiom, że w ten sposób dochodzi do zwężania ulic. Owszem, zwężane będą jezdnie, a ich kosztem poszerzane chodniki, wydzielane drogi dla rowerów i sadzone drzewa. – Chodzi o przywracanie zachwianej równowagi. Mamy ulice zaprojektowane do defilad i czołgowych

parad, a nie normalnego funkcjonowania miasta. Zresztą nie robimy niczego wyjątkowego. Przecież w Amsterdamie czy Kopenhadze, uchodzących dziś za miejsca o wysokiej jakości życia, takie zmiany zaczęto wprowadzać już dawno – przekonuje Maciej Saja, ekspert stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Nie wszystkich skutecznie.

Obrońcy samochodów zaczynają się organizować i protestują przeciwko planom Trzaskowskiego.

– Tak często przywoływane Amsterdam czy Kopenhaga to małe miasta, po których łatwo poruszać się rowerem. Warszawa jest od nich kilkakrotnie większa i znacznie rzadziej zaludniona, więc podobne porównania są bezsensowne. Zresztą tak radykalne zwężanie ulic to wręcz zagrożenie dla naszego bezpieczeństwa, bo wówczas znacznie trudniej dostać się na miejsce np. służbom ratunkowym – podkreśla Paweł Skwierawski, przedstawiciel na razie nieformalnego porozumienia Stop Korkom.

Obie strony przerzucają się argumentami i liczbami. Miasto Jest Nasze wskazuje, że według Barometru Warszawskiego, sondażu przeprowadzanego cyklicznie przez władze Warszawy, tylko 27 proc. mieszkańców stolicy na co dzień wybiera samochód, za to aż 37 proc. w ogóle nie prowadzi auta. Do tego w centrum już teraz dużo więcej osób porusza się transportem zbiorowym, chodzi pieszo czy jeździ rowerem, niż wsiada do samochodu. Za to Stop Korkom przypomina, że według tego samego Barometru Warszawskiego aż 44 proc. ankietowanych stwierdziło, że właśnie walka z zatorami drogowymi powinna być priorytetem dla władz miasta. A przecież im węższe jezdnie, tym korki większe.

Na razie, przynajmniej według sondażu przeprowadzonego przez „Rzeczpospolitą”, większość mieszkańców stolicy popiera zmiany zaproponowane przez tandem Trzaskowski-Olszewski. Linie podziału w Warszawie są podobne do tych w Paryżu. Zazwyczaj mieszkańcy centralnych dzielnic chętniej korzystają z transportu zbiorowego, bo mają do niego lepszy dostęp. Na ulicach koło domu wolą mniej aut, za to więcej zieleni i szersze chodniki z barami czy restauracjami.

Mieszkańcy peryferyjnych osiedli widzą to inaczej. Chcą móc dojechać do centrum samochodem

i sprawnie się po nim poruszać. Dla nich zatem szerokie jezdnie są znacznie ważniejsze niż szpalery drzew. – Mamy wrażenie, że te plany władz Warszawy to odcięcie centrum jako fortecy najbogatszych od biedniejszych przedmieść. Wygląda to na element gentryfikacji. Wprowadzając się do drogich apartamentowców w dzielnicach śródmiejskich, nie można oczekiwać, że z serca miasta zostanie usunięty ruch samochodowy – twierdzi Paweł Skwierawski ze Stop Korkom.

Wszystkie te zmiany wzbudzałyby mniej emocji, gdyby nie błędy popełniane od lat przy projektowaniu polskich miast. Zabudowa rozlewa się w sposób niekontrolowany, pojawia się wiele peryferyjnych osiedli bez szkół i przedszkoli, nie powstają lokalne centra usługowe odciążające centrum, a chaos przestrzenny zmusza wiele osób do codziennych długich podróży. – Można temu zaradzić na różne sposoby. Trzeba dbać o dobry transport zbiorowy z nowych osiedli, bo to byłaby jakaś realna alternatywa dla samochodu. Koniec z monokulturami mieszkaniowymi czy biurowymi, warto też mieszać ze sobą różne rodzaje zabudowy. Musimy tak projektować miasta, żeby używanie auta przestało być codzienną koniecznością – mówi Maciej Saja z Miasto Jest Nasze. Niestety, lata zaniedbań trudno szybko nadrobić.

Na razie nie wiadomo, jak głęboka będzie metamorfoza centrum stolicy, zwłaszcza że odbudowa Alej Jerozolimskich nastąpi zapewne dopiero pod koniec dekady. Wiadomo natomiast, że ten temat będzie jednym z kluczowych w kampanii przed wyborami samorządowymi (w 2023 r.).

Na tle walki o kształt miast dochodzi zresztą do paradoksów politycznych. Prezydenci dużych i średnich miast, w większości o poglądach liberalnych, są gotowi na eksperymenty, choć znaczna część ich elektoratu z klasy średniej porusza się samochodami. A praw kierowców najgłośniej bronią opozycyjni radni PiS i kandydaci tej partii na prezydentów, choć ich elektorat składa się z osób starszych, które korzystają często z komunikacji miejskiej i cenią sobie zieleń.

Zmiany w Warszawie wywołują silne emocje, ale i w innych miastach toczy się podobna debata.

Widać też jej pierwsze realne ślady. W ubiegłym roku w Gdańsku na krótkim odcinku zwężono aleję Grunwaldzką, ulica Wajdeloty we Wrzeszczu przez pewien czas była deptakiem, a na Podwalu Przedmiejskim wytyczono naziemne przejścia dla pieszych. Nowy prezydent Rzeszowa Konrad Fijołek urzędowanie zaczął symbolicznie od wprowadzenia zakazu parkowania pod samym Ratuszem, dotąd wręcz oblepionym autami. Odważniejszy okazał się jedynie Kraków, w którym już w 2014 r. niemal usunięto ruch samochodowy z tzw. pierwszej obwodnicy, czyli ciągu ulic wokół Plant i Starego Miasta. Od 2017 r. na zabytkowym Kazimierzu obowiązuje strefa ograniczonego ruchu, której miasto musiało bronić w sądach przed jej przeciwnikami.

W ubiegłym roku Kraków poszedł jeszcze dalej. Na moście Grunwaldzkim jeden z pasów ruchu kierowcy musieli oddać rowerzystom, co z kolei pozwoliło poszerzyć chodnik. Wielką metamorfozę przeszła ważna ulica Dietla, położona między Starym Miastem a Kazimierzem. – Dotąd były na niej po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, a chodniki wąskie i częściowo zastawione samochodami. Teraz na Dietla kierowcy mają po jednym pasie ruchu, chodniki zostały poszerzone i pojawiły się pasy rowerowe. Wiemy z badań, że aż jedna trzecia mieszkańców jest gotowa do przesiadki na rower, jeśli dostaną wygodną infrastrukturę – mówi Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.

Franek apeluje, żeby zmian nie oceniać w kategoriach ideologicznych, bo nie chodzi o żadną wojnę z kierowcami, tylko odpowiadać na proste pytanie: jakie funkcje mają spełniać nasze ulice? Jeśli to głównie ciągi transportowe, to zwężać jezdni rzecz jasna nie należy. Jeśli jednak mają być przyjazne i atrakcyjne jako miejsce zakupów, spacerów, spotkań w restauracjach, muszą się zmieniać. – Niektórzy twierdzą, że utrudnianie dojazdu samochodom szkodzi lokalnym biznesom, jednak nie widziałem badań potwierdzających tę tezę. Na Starym Mieście w Krakowie mamy teatry, kina, restauracje, muzea, do których bezpośrednio nie da się dojechać samochodem, a odwiedza je bardzo wiele osób – podkreśla Łukasz Franek.

Także w stolicy nie brak popularnych miejsc z restauracjami, jak Francuska na Saskiej Kępie czy Nowy Świat w centrum, do których dojazd samochodem nie jest łatwy. Z drugiej strony zwolennicy przywrócenia u nas ulic handlowych wskazują, że nie ma na to szans, póki nie powstaną koło nich parkingi podziemne. A tych większość miast budować nie zamierza, bo ciągle są pilniejsze potrzeby.

Starcie zwolenników starego i nowego porządku na ulicach dopiero się zaczyna. Spór podgrzewa też powrót samochodowych korków do stanu sprzed pandemii – często nawet większych niż dotąd. Oczywiście także i ten argument wykorzystują obie strony sporu. Jedni pytają, czy rzeczywiście chcemy pogłębiać ten komunikacyjny zawał zwężaniem jezdni? Drudzy uważają, że skoro i tak mamy zawał, to trzeba zerwać z samochodowym nałogiem i poszukać nowych, lepszych sposobów życia w mieście. n