Auta na aucie
Witajcie w nowym zielonym świecie, w jaki ma się zamienić Unia Europejska. Żeby to osiągnąć, czeka nas jednak trudna i wyboista droga. Jej szlak wyznacza ogłoszony właśnie nowy unijny plan Fit for 55.
Wśrodku lata szefowie koncernów motoryzacyjnych pocili się, ale nie z powodu temperatury, tylko z nerwów. W czerwcu portal Politico dotarł do projektu dyrektywy UE przewidującej radykalne cięcia samochodowych emisji CO². W branży powiało grozą, bo już dziś przemysł samochodowy ma problemy, by zmieścić się w unijnej normie. Ta wymaga, by średnia emisja na statystyczny samochód osobowy z puli wyprodukowanej przez koncern w danym roku nie przekraczała 90 g CO² na kilometr. To wyjątkowo mało, a za każdy gram nadwyżki płaci się słone kary. Wielkie paliwożerne SUV-y, na których koncerny samochodowe dziś najlepiej zarabiają, emitują dużo więcej. Jedynym lekarstwem na to jest „rozcieńczanie” tych emisji poprzez produkcję niskoemisyjnych modeli hybrydowych i bezemisyjnych elektryków. Dopiero wówczas biznes się spina.
Budząca takie obawy redukcja samochodowych emisji to element unijnego planu „Fit for 55”, który jedni tłumaczą jako „gotowi na 55”, a inni „przynajmniej 55”. Chodzi o to, by do 2030 r. Europa zredukowała emisje CO² o 55 proc. To ma być krok milowy w drodze do ostatecznej dekarbonizacji zakładanej przez Europejski Zielony Ład na 2050 r. Będziemy wówczas emitować tylko tyle dwutlenku węgla, ile środowisko naturalne zdoła zakumulować. Takie w każdym razie są dziś plany. Czy to się uda? Nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że czeka nas trudna droga. Ale cel jest szczytny – ratowanie klimatu, który się ociepla, co już dziś odczuwamy coraz boleśniej.
Koniec silników spalinowych
O ile wszyscy zgadzają się co do celu, to metody dojścia do niego budzą gorące spory. Zwłaszcza że propozycje Komisji Europejskiej do łatwych nie należą. Dlatego w takim napięciu do ostatniej chwili wszyscy oczekiwali, kiedy Frans Timmermans, wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej ds. Europejskiego Zielonego Ładu, ogłosi szczegóły planu Fit for 55.
Wśród trzynastu projektów nowych dyrektyw i zmian w już obowiązujących znalazł się i ten dotyczący samochodów. Tak jak się spodziewano, jest wyjątkowo radykalny. Wymaga, by do 2030 r. branża motoryzacyjna zredukowała emisje CO² o 55 proc., a do 2035 r. o 100 proc. Tak, to nie pomyłka: o 100 proc.! W praktyce oznacza to, że za 14 lat skończy się era silników spalinowych. To koniec motoryzacji, jaką znamy.
ACEA (organizacja europejskiego przemysłu samochodowego) zareagowała niemal natychmiast. Zapewniła, że popiera założenia Europejskiego Zielonego Ładu i jest gotowa na daleko idące poświęcenia, ale nie aż takie.
– To nie silnik spalinowy jest szkodliwy dla środowiska, ale paliwa kopalne. Bez dostępności paliw odnawialnych cel 100-proc. redukcji w 2035 r. oznacza de facto zakaz stosowania silnika spalinowego – oświadczył Oliver Zipse, prezes ACEA i dyrektor generalny BMW. Producenci samochodów chcieliby przedłużyć istnienie silników spalinowych, nawet jeśli miałyby one być zasilane już nie produktami naftowymi, a wyłącznie biopaliwami.
Zdaniem ekspertów Europejskiej Federacji Transport i Środowisko wszystko dlatego, że jedynie Volkswagen i Volvo mają dziś wiarygodne strategie przestawienia się na napęd elektryczny. Ford ma taki cel, ale brakuje mu planu. BMW, Jaguar Land Rover, Daimler oraz Toyota w najbliższym czasie zakładają tylko niewielką sprzedaż samochodów elektrycznych bateryjnych (BEV), nadmiernie polegając na hybrydach. Inni są jeszcze w lesie.
Organizacja zrzeszająca producentów biopaliw Renewable&Low Carbon Liquid Fuels Platform również nie kryje, że nie jest zachwycona unijnym planem. Likwidacja silników spalinowych będzie oznaczała kres branży, która istnieje od niedawna. Najpierw nakręcano produkcję bioetanolu i estrów kwasów tłuszczowych zastępujących benzynę i olej napędowy, wyznaczając coraz wyższe wskaźniki ich użycia. I nagle koniec? „Zrównoważone, niskoemisyjne paliwa płynne mają zasadnicze znaczenie dla wysiłków UE w zakresie dekarbonizacji i przejścia na mobilność bezemisyjną, zapewniając konsumentom bezpieczeństwo, podczas gdy państwa członkowskie rozwijają odpowiednią infrastrukturę, a przedsiębiorstwa transportowe przekształcają swoją działalność zgodnie z celami klimatycznymi na lata 2030 i 2050” – czytamy w oświadczeniu producentów biopaliw.
Obawy koncernów motoryzacyjnych przed zbyt pośpiesznym porzuceniem napędu spalinowego wynikają z przywiązania do starej technologii, ale i obaw, że barierą dla elektromobilności może stać się nie tylko wysoka cena aut elektrycznych zniechęcająca nabywców, ale także problemy z ładowaniem baterii. Komisja Europejska stawia wprawdzie wymóg, by państwa członkowskie każdemu nowo rejestrowanemu pojazdowi elektrycznemu zapewniły minimum 1 kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania, a każdej hybrydzie plug-in minimum 0,66 kW, ale to nie takie proste. Zwłaszcza że na dodatek ceny mają być rynkowe i rozsądne. Prawdziwa kwadratura koła.
Branża samochodowa wytyka luki w unijnym planie, który zakłada, że w 2030 r. będzie w UE 3,5 mln punktów ładowania. Tymczasem to zdecydowanie za mało, bo wcześniej sama Komisja wyliczała, że redukcja samochodowych emisji o 50 proc. w 2030 r. wymaga ok. 6 mln publicznie dostępnych punktów ładowania. A przecież forsowana elektryfikacja ma objąć także samochody ciężarowe, które będą wymagać na terenie całej UE wystarczającej liczby ładowarek o dużej mocy.
Co na to autorzy pakietu Fit for 55? – Nic, co dzisiaj przedstawiliśmy, nie będzie łatwe. To będzie cholernie trudne, wiem o tym – z filozoficznym spokojem odpowiedział na liczne zastrzeżenia komisarz Timmermans.
Dla Polski motoryzacyjna część planu Fit for 55 oznacza spore wyzwanie. Nie tylko dlatego, że mamy mało samochodów elektrycznych i punktów do ich ładowania. Wielkim wyzwaniem będzie eliminacja napędu spalinowego, bo Polska jest jednym z największych europejskich eksporterów takich silników. Działające u nas fabryki motoryzacyjne wyprodukowały w 2019 r. 1,5 mln silników benzynowych i wysokoprężnych. A teraz, jak kopalnie węgla, muszą się pogodzić z tym, że niebawem znikną.
– Fit for 55 to poważna zmiana cywilizacyjna. Ale chciałbym wiedzieć, jak Komisja Europejska wyobraża sobie realizację wyznaczonych celów z najniższymi skutkami społecznymi. Zwłaszcza w Polsce będzie to wyjątkowo trudne. Zagrożone są tysiące miejsc pracy. Jako branża mamy wiele pytań i niewiele odpowiedzi – komentuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Domy i transport do kontroli
Bez radykalnych redukcji emisji transportowych unijny plan nie ma szans na realizację. W Europie stanowią one 25–30 proc. emisji, w Polsce zaś 24 proc. Co gorsza, u nas emisje szybko rosną, gdy w całej UE powoli maleją. Wszystko za sprawą słabej oferty kolejowej i mizerii transportu zbiorowego, przez co nieproporcjonalnie dużo towarów wozi się u nas ciężarówkami, a wyjątkowo wiele osób korzysta z własnych samochodów. I są to samochody w dużej części używane, pochodzące z Europy Zachodniej. Redukcja, a potem całkowity zakaz sprzedaży aut spalinowych sprawi, że do Polski napłynie kolejna fala aut z drugiej ręki.
– W Polsce większość użytkowników kupuje samochody używane, bo nie stać ich na zakup nowego pojazdu. Tym bardziej niedostępne będą dla nich samochody elektryczne, które są dużo droższe niż auta z napędem konwencjonalnym. Mobilność znacznej części społeczeństwa może zatem zostać ograniczona. Zwłaszcza w regionach, gdzie komunikacja publiczna niemal zanikła – ostrzega Leszek Wiwała, prezes-dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).
Drugie obok transportu źródło emisji słabo dotychczas kontrolowane stanowią budynki. Dotyczy to głównie ich ogrzewania. Dla Polski to problem szczególny, bo 80 proc. gospodarstw domowych korzysta z ciepła pochodzącego ze spalania węgla. Dotyczy to zarówno ogrzewania indywidualnego, jak i systemów ciepłowniczych. Mamy więc wyjątkowo wiele do zrobienia.
– Aby wykonać unijny plan, Polska do 2030 r. musiałaby zmniejszyć emisje o 44–51 proc. Tymczasem do tej pory emisje w budynkach nie zmalały, a w transporcie wręcz wzrosły.
Wszyscy to odczuwamy, borykając się z rosnącym zanieczyszczeniem powietrza – wyjaśnia dr Joanna Maćkowiak-Pandera, prezes Forum Energii. Stąd plan forsownej dekarbonizacji ogrzewania.
Dotychczas Unia koncentrowała się na energetyce i najbardziej energochłonnych gałęziach przemysłu. Dla nich stworzono w 2005 r. unijny system handlu emisjami EU ETS. Obejmuje on ok. 10 tys. instalacji w energetyce i przemyśle. Uczestniczą w nim też linie lotnicze, ale tylko w przypadku połączeń wewnątrzunijnych. W kolejnych okresach rozliczeniowych – a obecnie mamy już czwarty – ustalany jest limit ilości gazów, które mogą zostać wyemitowane przez instalacje objęte systemem. Limit jest systematycznie zmniejszany, bo celem nie jest samo handlowanie emisjami, ale skłanianie do ich redukcji przy pomocy mechanizmu ekonomicznego.
Ciężar pozwoleń
Każdy kraj UE otrzymuje co roku systematycznie malejącą pulę pozwoleń na emisję CO² i nimi gospodaruje. Część sprzedaje na aukcjach, część może rozdać bezpłatnie. Do darmowych pozwoleń prawo mają dziś tylko te branże przemysłowe, które muszą konkurować z firmami spoza UE, które takich obciążeń nie mają. Chodzi o to, by zapobiec tzw. ucieczce emisji, czyli przenoszeniu się firm do krajów mniej rygorystycznych w kwestiach klimatycznych albo zamykaniu zakładów i przestawianiu się na import towarów.
Po każdym roku właściciel instalacji objętej systemem ETS musi oddać tyle uprawnień, ile wyemitował CO². Jeśli tego nie zrobi, czekają go wysokie kary. Jeśli jednak udało mu się zredukować swoje emisje, może zaoszczędzone uprawnienia zachować na przyszłość lub sprzedać je temu, komu ich zabrakło. Ponieważ Polska wolno dokonuje redukcji emisji, a przydziały są coraz mniejsze, więc firmy muszą coraz więcej pozwoleń kupować za granicą.
Jednostką rozliczeniową jest tona CO². Jedno uprawnienie długo kosztowało 5 euro i była to cena, która nie robiła wrażenia. Jednak ceny zaczęły rosnąć. Rok temu doszły do 20 euro, a dziś oscylują między 50 a 60 euro. To poważny ciężar. Sama Polska Grupa Energetyczna zapłaciła w 2020 r. za uprawnienia 6,2 mld zł.
Plan Fit for 55 przewiduje szereg zmian w systemie ETS. Podkręca tempo redukcji, co zapewne odbije się na cenach pozwoleń, ogranicza też darmową pulę. Sposobem na zapobieżenie wyciekowi emisji ma być cło węglowe. Będą je płacić unijni importerzy, kupując certyfikaty odpowiadające cenie CO², jaka zostałaby zapłacona, gdyby towar powstał w UE. Mechanizm CBAM jest dość skomplikowany, bo każdy towar będzie musiał być indywidualnie wyceniony przy uwzględnieniu opłat pobranych już w kraju producenta w ramach systemów podobnych do ETS. Takie działają w wielu krajach, nawet w Chinach.
Choć system ETS jest częstym obiektem krytyki, Komisja Europejska nie tylko chce go utrzymać, ale stworzyć podobny, równoległy dla budownictwa i transportu drogowego. Chodzi o to, by metodami ekonomicznymi skłaniać do modernizacji budynków, ich termomodernizacji i przechodzenia na niskoemisyjne systemy ogrzewania. A w dziedzinie transportu, by odchodzić od paliw płynnych na zasilanie elektryczne. W większym stopniu korzystać z transportu zbiorowego.
Fundusz socjalny
To oznacza, że po raz pierwszy bezpośrednio będziemy uczestniczyć w walce o klimat, ponosząc tego koszty. Polski Instytut Ekonomiczny szacuje, że rocznie gospodarstwo domowe w UE27 wyda dodatkowo 373 euro na transport i 429 euro na koszty utrzymania domów i mieszkań. Rodzi to jednak szczególne wyzwania, bo wzrost kosztów ogrzewania i cen paliw grozi większą skalą ubóstwa energetycznego i wykluczenia transportowego. Jaka jest na to społeczna reakcja, przekonała się Francja, gdy prezydent Macron wprowadził opłatę emisyjną do ceny paliw. – Przypomnę tylko, że ruch żółtych kamizelek wybuchł tam w odpowiedzi na wprowadzony podatek emisyjny od ceny paliw wysokości 0,18 euro/l – mówi prezes Faryś.
Świadomi tego faktu autorzy z Komisji Europejskiej zaprojektowali fundusz socjalny, by wspierać uboższe kraje UE i subsydiować tych, którzy mogą na skutek wzrostu cen popaść w ubóstwo energetyczne czy wykluczenie transportowe. Dla Polski przewidziano na ten cel 13 mld euro. Mimo to Polska zapowiada, że będzie walczyć. „Polska nie zgodzi się na żadne rozwiązanie, które będzie odbywało się kosztem najsłabszych grup społecznych” – zapowiada minister klimatu.
– Ochrona przed ubóstwem energetycznym jest rzeczą konieczną, są na to pieniądze – przekonuje prezes Maćkowiak-Pandera. – Trzeba pamiętać, że wpływy ze sprzedaży pozwoleń na emisję już dziś stanowią dochód budżetowy. W tym roku do lipca wpłynęło już 11 mld zł. Naszym zdaniem w całości powinny być wydatkowane na transformację energetyczną i wsparcie społeczne. Niestety, tak się nie dzieje. Trafiają do budżetu i są wykorzystane na inne cele zamiast wsparcia transformacji energetycznej i rozwiązywania ubóstwa energetycznego.
Pakiet Fit for 55 jest na razie zestawem projektów dyrektyw, które muszą zyskać akceptację państw członkowskich i zostać przyjęte przez Parlament Europejski i Radę Europejską. Szykuje się burzliwy proces legislacyjny, który potrwa nawet dwa lata. Pozycja Polski w tych negocjacjach nie będzie zbyt mocna, bo polityka obecnego rządu i przywiązanie do węgla nie pozyskują nam sojuszników. Także w kwestii Europejskiego Zielonego Ładu jako jedyni nie zajęliśmy stanowiska i nie bardzo wiadomo – jesteśmy za czy przeciw?
Walka o klimat rodzi szczególne wyzwania, bo wzrost kosztów
ogrzewania i cen paliw grozi większą skalą ubóstwa energetycznego i wykluczenia transportowego. Jaka jest na to społeczna reakcja, przekonała się Francja, podczas
buntu żółtych kamizelek.