Cezary Kowanda Koniec lotniska w Modlinie?

Popularne lotnisko koło stolicy może zbankrutować już zimą, jeśli nie znajdą się dodatkowe pieniądze. Winna nie będzie pandemia, tylko długa wojna rządu z samorządem.

Na razie sezon letni w pełni. Liczba połączeń nie jest jeszcze tak duża jak przed pandemią, ale w lipcu i sierpniu Modlin ma obsłużyć 70 proc. pasażerów w porównaniu z dobrym dla lotnictwa 2019 r. W lotach do Grecji, Włoch czy Hiszpanii można dziś przebierać. Wróciło już wiele połączeń zawieszonych na czas pandemii i tylko oferta do Wielkiej Brytanii pozostaje uboga. To akurat nie dziwi, bo wyjazd na Wyspy wiąże się z licznymi testami i kwarantanną, także dla zaszczepionych.

Pozornie zatem Modlin wraca do normalności. W praktyce mogą to być ostatnie miesiące jego życia. Dwaj udziałowcy – samorząd województwa mazowieckiego oraz gmina Nowy Dwór Mazowiecki – biją na alarm. Niedawno zorganizowali konferencję pod hasłem „SOS dla Modlina”, na którą zjechało sporo przedstawicieli gmin północnego Mazowsza. Nieprzypadkowo, bo dla nich port w Modlinie to nie tylko najbliższe lotnisko, ale też gospodarcze koło zamachowe regionu. To z jego powodu okoliczny biznes zainwestował w hotele, pensjonaty czy parkingi. Tymczasem, jak alarmuje zarząd portu, pieniędzy wystarczy najwyżej do końca roku. Lotnisko jest bliskie utraty płynności finansowej, i nawet nadspodziewanie dobre lato nie pomoże przetrwać zimy.

W przypadku Modlina trudno obwiniać koronawirusa za wszystkie kłopoty.

Dramatem jest trwający od sześciu lat konflikt w gronie właścicieli portu. Od sześciu lat, czyli od chwili przejęcia władzy przez PiS. Po jednej stronie mamy Mazowsze rządzone przez Adama Struzika z PSL w koalicji z KO (ok. 36 proc. udziałów) oraz gminę Nowy Dwór Mazowiecki (prawie 4,5 proc.), na terenie której leży lotnisko, odległe niecałe 40 km od centrum stolicy. Zaś po drugiej stronie barykady są Agencja Mienia Wojskowego (31,5 proc. udziałów), podległa Ministerstwu Obrony Narodowej, oraz Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze – PPL (ok. 28 proc.).

Stawką konfliktu jest przyszłość portu, którego zbudowanie na terenie dawnego lotniska wojskowego kosztowało ok. 450 mln zł, z czego prawie 160 mln zł dała Unia Europejska. Niestety, Modlin od swojego powstania w 2012 r. przynosi straty (z wyjątkiem jednego roku) i pilnie potrzebuje dofinansowania. Samorządowcy apelują, żeby zaciągnąć w banku kredyt, jednak

PPL, wspierany przez Agencję Mienia Wojskowego, o żadnych dodatkowych pieniądzach nie chce słyszeć.

Dla władz Mazowsza Modlin to symbol lokalnego, ale też wielkiego sukcesu – lotnisko, które w ciągu kilku lat stało się szóstym największym portem w Polsce, jest jedną z najważniejszych baz Ryanaira w Europie Środkowej i osiągnęło swoją maksymalną przepustowość, więc trzeba je pilnie rozbudować. Owszem, ciągle nie zarabia, ale przecież inwestuje w infrastrukturę, a do tego samorząd mazowiecki, inaczej niż wiele innych województw, nie dopłaca liniom lotniczym pod przykrywką kampanii reklamowych.

Natomiast dla PPL Modlin to synonim biznesowej klęski – lotnisko, które mimo swojej popularności nieustannie przynosi straty, chociaż już dawno powinno przynosić zyski, jest zakładnikiem Ryanaira, bo nikt inny nie chce stąd latać, a do tego cierpi z powodu fatalnego zarządzania.

Przekleństwem Modlina jest statut portu, uzgodniony w czasach jego narodzin.

Zgodnie z nim wszystkie istotne decyzje muszą być podejmowane przez wspólników jednomyślnie. Nie liczy się wielkość udziałów, bo każdy z czterech graczy ma w praktyce prawo weta. Tymczasem konflikt między stroną samorządową i rządową oznacza decyzyjny pat, z powodu którego spółka zmierza ku upadkowi. Strategie wyjścia z kryzysu znów okazują się diametralnie różne. – Województwo mazowieckie jest gotowe, by dokapitalizować Modlin kwotą 50 mln zł. Te pieniądze pomogłyby nam osiągnąć trwałą rentowność. Dzięki nim moglibyśmy rozbudować strefę komercyjną, w nowej części terminali pojawiłoby się więcej sklepów i restauracji. Poza tym potrzebujemy środków na remonty, na przykład środkowej części drogi startowej – opisuje Marcin Danił, wiceprezes portu. To opcja ucieczki do przodu: większy terminal, więcej pasażerów, więcej wpływów i wyjście na prostą.

Jednak na dokapitalizowanie – i to nieswoimi pieniędzmi – PPL oraz Agencja Mienia Wojskowego patrzą niechętnie. – Takie subsydiowanie ze strony marszałka uznane może zostać za niedozwoloną pomoc publiczną, co potwierdzają posiadane przez nas analizy oraz ocena niezależnych ekspertów. Nie możemy zgodzić się na kolejny zastrzyk gotówki, bo to problem rozwiąże doraźnie, na kilka tygodni, może miesięcy, ale go nie wyeliminuje – argumentuje Andrzej Klewiado, rzecznik PPL. Powtarza, że Modlin to dziurawe wiadro.

Kością niezgody między udziałowcami jest stosunek do linii Ryanair, która rzeczywiście zmonopolizowała Modlin. Na tablicy odlotów nie znajdziemy żadnego innego przewoźnika. Irlandzki gigant lubi Modlin, bo płaci tu niewiele dzięki systemowi rabatów, który uzależnia stawkę za pasażera od liczby odprawionych klientów. Gdy Ryanair miał ich ponad trzy miliony rocznie, za każdego płacił portowi zaledwie 5 zł. Zdaniem PPL te zasady trzeba natychmiast zmienić. – Port nie może być zakładnikiem jednego przewoźnika, a właśnie tak jest w tej chwili. Obecny cennik nie przynosi korzyści lotnisku, a poza tym odstrasza potencjalnych konkurentów Ryanaira – podkreśla Andrzej Klewiado z PPL. Jednak samorządowcy proszą, aby z rewolucją poczekać do 2023 r., gdy skończy się dziesięcioletnia umowa handlowa Modlina z Ryanairem. Sami Irlandczycy to partner bezwzględny, który hołubi tanie lotniska, ale gdy tylko każe mu się płacić więcej, drastycznie redukuje swą ofertę i szuka innych portów. Zadzieranie z Ryanairem jest ryzykowne, zwłaszcza gdy nie ma się alternatywnego pomysłu. A w Modlinie kolejki chętnych linii nie widać.

Na 50 mln zł od Mazowsza szans na razie nie ma, jednak na horyzoncie pojawił się jeszcze drugi pomysł ratowania portu. To wejście nowego inwestora, francuskiej firmy Egis, która jest udziałowcem wielu portów w Europie i twierdzi, że widzi szansę dla Modlina. – Egis byłby inwestorem branżowym i wniósłby swoją wiedzę dotyczącą zarządzania takim biznesem. Jednak na jego wejście do akcjonariatu muszą zgodzić się wszyscy udziałowcy – wyjaśnia Marcin Danił, wiceprezes portu. Tymczasem PPL znów mówi „nie”. – Znamy polską branżę lotniskową i z całym szacunkiem dla naszych kolegów z firmy Egis uważamy, że wiedzę i doświadczenie w tych kwestiach mamy nieporównywalnie większe. Według nas kolejny inwestor branżowy w spółce jest niepotrzebny – kwituje rzecznik PPL. W ostatnich latach zwaśnieni udziałowcy nawzajem próbują się wyrugować ze spółki. Samorząd Mazowsza chciał wykupić udziały PPL, jednak bez skutku. Z kolei sam PPL deklaruje, że chętnie przejmie Modlin, ale chce, żeby kredyty zaciągnięte na budowę portu spłacał dalej mazowiecki marszałek. Pat trwa.

Dla samorządowców sprawa jest jasna. Strona rządowa chce Modlin po prostu wykończyć. Przecież w przyszłym roku ma ruszyć przebudowane lotnisko w Radomiu, należące do PPL. To oczko w głowie Marka Suskiego i innych polityków PiS, jednak linie lotnicze na razie przyglądają się radomskiej inwestycji bez entuzjazmu. I trudno im się dziwić, bo kosztujący ok. 800 mln zł port będzie co prawda jak nowy, ale położony jest aż 100 km od centrum stolicy, ponad dwa razy dalej niż Modlin. Podobnie patrzą na to biura podróży, którym ciężko przekonać klientów, żeby kupowali wczasy z odlotem z Radomia.

Gdyby jednak Modlin nagle zakończył działalność, Radom mógłby liczyć na większe zainteresowanie. A jeśli w 2027 r., jak to wymarzył sobie rząd, ruszy Centralny Port Komunikacyjny i zamknięte zostanie warszawskie lotnisko Chopina, Radom stałby się tak naprawdę jedynym schronieniem dla tanich linii na całym Mazowszu. PPL taką narrację stanowczo odrzuca. Twierdzi, że wcale nie chce upadku Modlina. Przeciwnie, może i powinien dalej działać jako lotnisko dla tanich połączeń regularnych, podczas gdy Radom ma się skupić na czarterach. Tyle że według PPL trzeba w Modlinie wymienić zarząd, renegocjować umowę z Ryanairem, opracować nowy biznesplan, a dopiero potem dołożyć pieniędzy.

Na samym lotnisku tej nerwowości i podchodów nie widać. Pasażerowie w zasadzie nie mają powodów do narzekań, bo dzięki mniejszej liczbie połączeń warunki oczekiwania na lot są lepsze niż dwa lata temu. Wówczas w małym terminalu działy się dantejskie sceny, gdy w ciągu godziny startowało nawet dziesięć maszyn Ryanaira.

Symbolem niepewności są losy bezpośredniego połączenia kolejowego do portu ze stolicy. Pociągi dojeżdżają tylko do stacji Modlin, odległej o dwa kilometry od pasów startowych. Dalej pasażerów zabierają autobusy. Samorząd od dawna obiecuje remont i elektryfikację bocznicy kolejowej, żeby można było z Warszawy dojechać pod sam terminal wygodnie i bez przesiadki. Jednak projekt, który miały zrealizować PKP Polskie Linie Kolejowe (to znowu firma kontrolowana przez resortowego ministra) utknął w oczekiwaniu na decyzję środowiskową i stracił unijne dofinansowanie.

Upadek Modlina byłby stratą dla pasażerów z całej północno-wschodniej Polski,

ale też skandalem obrazującym fatalne skutki trwającego w kraju konfliktu politycznego. Ten port wciąż jest potrzebny dzisiaj, a jeśli zrealizowane zostaną tyleż mocarstwowe, co niedorzeczne plany CPK, będzie potrzebny jeszcze bardziej jutro jako jedyna baza dla połączeń turystycznych. Te przecież nie znajdą dla siebie miejsca na prestiżowym, czyli drogim megalotnisku pomiędzy Warszawą a Łodzią. Jednak na kompromis polityczny w Modlinie trudno liczyć.

Najlepiej, gdyby doszło do cywilizowanego rozwodu, a udziały spółek państwowych (PPL i Agencji Mienia Wojskowego) wykupił prywatny inwestor. Taki scenariusz możliwy wydaje się do zrealizowania dopiero po wyborach, gdyby PiS stracił władzę. Zostały do nich niby tylko dwa lata. Tymczasem w Modlinie głowią się, jak przetrwać do wiosny. n