Czy warto inwestować w sterowce
Sterowce to relikty awiacji czy raczej statki powietrzne przyszłości? Branża sterowcowa oczywiście wybiera przyszłość i przekonuje, że warto w nią inwestować.
O statni raz sterowiec latał nad Polską w 2007 r. w trakcie kampanii reklamowej spółki Allegro. Maszyna z wielkim firmowym logo odwiedziła kilkanaście polskich miast, wożąc szczęśliwców, którzy w ramach akcji promocyjnej wygrali krótki przelot. Teraz na przełomie lipca i sierpnia we Wrocławiu pojawił się Goodyear Blimp należący do amerykańskiego koncernu produkującego opony (właściciel Firmy Oponiarskiej Dębica). Stacjonuje na co dzień we Friedrichshafen w Niemczech, a teraz odbywa europejski tour reklamowy. To jedna z czterech maszyn we flocie Goodyeara.
Koncern Goodyear związany jest z branżą sterowcową od ponad stu lat. To wtedy zaczął produkować materiał na pokrycia sterowców i balonetów (wewnętrznych zbiorników ciśnieniowych pozwalających na sterowanie wypornością). Z czasem sam zaczął budować sterowce i wszedł w spółkę z najsłynniejszym ich producentem niemieckim Luftschiffbau Zeppelin. Owocem tej współpracy jest dzisiejsza flota firmowych zeppelinów.
W czasie tegorocznej podróży po Europie latająca reklama opon odwiedza zawody sportów motorowych, w tym słynny wyścig 24h Le Mans. Przy okazji zawita do kilku europejskich miast, jakie znalazły się na jej trasie. Reklama to dziś podstawowy cel, do którego wykorzystywane są sterowce. Te wielkie aerostaty poruszające się dostojnie lub zawisające w bezruchu na niewielkiej wysokości są dla nich wymarzonym nośnikiem. W tym także reklam elektronicznych wyświetlających zmienną treść z wysoką rozdzielczością. Ta funkcja może być wykorzystywana także w bardziej zbożnym celu, czego dowiódł Goodyear Blimp w 1992 r., gdy huragan Andrew uderzył w wybrzeża Florydy. Na prośbę Amerykańskiego Czerwonego Krzyża krążył nad zniszczonymi terenami i wyświetlał po angielsku i hiszpańsku informacje władz dla mieszkańców, których inną drogą nie można było przekazać.
W swej długiej historii sterowce były wykorzystywane do wielu zadań. Narodziły się w połowie XIX w. jako balony z silnikiem zdolne do poruszania się w wybranym kierunku. Największą
karierę zrobiły w pierwszej połowie ubiegłego stulecia. Początkowo szczególne zainteresowanie wykazywało nimi wojsko. W czasie pierwszej wojny światowej używano ich do powietrznej ochrony konwojów morskich, jako platformy obserwacyjne do śledzenia ruchów wojsk, a nawet jako bombowce dalekiego zasięgu. Niemcy ze sterowców dokonywali pierwszych bombardowań m.in. Londynu, Paryża i Warszawy. Choć maszyny były wielkie i poruszały się wolno, to jednak spory udźwig, zasięg i zdolność do długotrwałego pozostawania w powietrzu były zaletami, których ówczesnym samolotom brakowało. Dlatego wszystkie kraje uczestniczące w wojnie tworzyły floty sterowców. Także Polska z chwilą odzyskania niepodległości powołała jednostkę aeronautyczną wyposażoną we francuski sterowiec z demobilu, któremu nadano nazwę Lech. Był to sterowiec bezszkieletowy, czyli taki, który kształt utrzymywał dzięki ciśnieniu gazu nośnego.
Sterowiec na dachu
Okres międzywojenny przyniósł szybki rozwój branży sterowcowej. Powstawały coraz większe i coraz bardziej zaawansowane konstrukcje, a ich osiągnięcia i rekordy – przelot nad biegunem północnym, rekord czasu pozostawania w powietrzu czy długości przelotu – sprawiały, że świat widział w nich środek transportu przyszłości. Ich synonimem stały się maszyny budowane przez niemiecką firmę założoną przez konstruktora sterowców o konstrukcji szkieletowej Ferdynanda von Zeppelina. Nad Jeziorem Bodeńskim zeppeliny z przerwami budowane są do dziś.
Goodyear Blimp, który przyleciał do Wrocławia, jest przedstawicielem współczesnych zeppelinów. Ma 75 m długości, jednak w latach 30. ubiegłego wieku powstały tam dwa najsłynniejsze i dużo większe sterowce pasażerskie Hindenburg i Graf Zeppelin II (245 m). Obsługiwały one transatlantyckie linie z Niemiec do USA i Brazylii. Był to wówczas szybki, bardzo luksusowy i astronomicznie drogi środek transportu (bilet w obie strony kosztował 3 tys. dol., a to odpowiednik dzisiejszych 56 tys. dol.). Rekordowy przelot na trasie z Frankfurtu do Lakehurst w stanie New Jersey trwał niewiele ponad cztery doby.
Były symbolem XX w. Planowano, że będą dokowały na dachach nowojorskich wieżowców. Wieżę na szczycie Empire State Building zaprojektowano jako instalację do tego celu. Pomysł był jednak fantastyczny i tylko raz w historii prywatny sterowiec zacumował tam na chwilę w trakcie operacji poprzedzonej zamknięciem ruchu ulicznego w części Manhattanu.
Hindenburg był luksusowym statkiem powietrznym. Mieścił 50 pasażerów i 61 osób załogi. Pasażerowie mieli do dyspozycji kabiny, bar, jadalnię, salon. Była nawet palarnia, co dziś może szokować, zważywszy, że gazem nośnym był wybuchowy wodór. I to właśnie wodór okazał się przyczyną katastrofy, która pogrzebała karierę sterowców.
W 1937 r. w trakcie lądowania doszło do eksplozji i Hindenburg spłonął na oczach zgromadzonych tłumów i przed obiektywami kamer. Do dziś nie ustalono przyczyny. Pewne jest jednak, że wybuchł wodór, dzięki któremu aerostat utrzymywał się w powietrzu. Nie była to największa katastrofa sterowcowa, do jakiej doszło w okresie międzywojennym, ale za sprawą dramatycznych zdjęć płonącego Hindenburga stała się na pokolenia elementem masowej wyobraźni.
Konstruktorzy zdawali sobie sprawę z ryzyka, jakie rodzi wodór. Dlatego pierwotnie planowali wykorzystanie niepalnego helu. Problem był tylko taki, że hel, w przeciwieństwie do wodoru, jest gazem drogim i trudno dostępnym. W tamtym czasie jedynym producentem były Stany Zjednoczone, które obłożyły go embargiem.
Tak skończyła się krótka era transatlantyckich rejsów pasażerskich. Jednak sterowce nie trafiły do lamusa. Wkrótce wybuchła wojna i armia USA zmobilizowała sterowce Goodyeara, by patrolowały wybrzeże i chroniły konwoje, a także funkcjonowały jako tymczasowe stacje radarowe. Choć szybko rozwijało się lotnictwo i pojawiły się śmigłowce, to sterowce modernizowano, bo wciąż odznaczały się kilkoma unikatowymi cechami. Miały zdolność pionowego startu i lądowania, zawisu, długotrwałego lotu, a także pozostawania w powietrzu (rekord 11 dni bez lądownia).
Dlatego także po wojnie sterowce służyły nie tylko jako latające tablice reklamowe, ale m.in. jako platformy dla telewizyjnych relacji z powietrza zawodów sportowych i innych wydarzeń, takich jak ślub księcia Karola i księżnej Diany. Na ich pokładach prowadzono długotrwałe badania Ziemi z powietrza, były tymczasowymi stacjami przekaźnikowymi czy też latającymi laboratoriami (np. w ramach programu kosmicznego NASA).
Wciąż fascynowały, więc weszły do kultury masowej, czego przykładem zespół Led Zeppelin czy muzyczny film The Beatles „Help”, gdzie pojawił się Goodyear Mayflower. Spore wrażenie zrobił też film „Zabójczy widok” z 1985 r., w którym obok Rogera Moore’a w roli Jamesa Bonda zagrał Skyship 500 w roli pojazdu demonicznego Zorina. Wszyscy zapamiętali finałową scenę walki na pokładzie sterowca uwięzionego w wantach mostu Golden Gate. Skyship 500 – sterowiec firmy Aerospace Developments – należał wówczas do najnowszej generacji aerostatów. Był zbudowany z superlekkich materiałów kompozytowych wzmacnianych kevlarem i miał nowatorski napęd wektorowany (śmigła można ustawiać pod zmiennym kątem).
Zielone olbrzymy
Rozwój sterowców przebiega w sinusoidalnym rytmie – raz wyznaczanym fascynacją, że takie wszechstronne i użyteczne, innym razem rozczarowaniem, że to niebezpieczne i archaiczne kolosy. Ostatnie wzmożenie wiary w sterowce
pojawiło się kilkanaście lat temu. Wówczas nawet US Army o nich sobie przypomniała i stworzyła program LEMV. Chodziło o budowę uniwersalnych maszyn długotrwale pozostających w powietrzu z możliwością lotów bezzałogowych. Przetarg wygrał Northrop Grumman, pokonując Lockheed Martina. Sterowce budowała brytyjska firma Hybrid Air Vehicles (HAV), ale ze względu na opóźnienia skończyło się na jednym.
Airlander 10 to sterowiec hybrydowy, czyli łączący cechy aerostatyczne, jakie zapewnia wyporność helu, z aerodynamicznymi, jakie daje spłaszczona sylwetka oraz skrzydła. Amerykanie planowali wysłać go do Afganistanu, ale szybko zrezygnowali. Rozwijała się już technologia wojskowych dronów, które okazały się lepsze.
Airlander 10 przeszedł do cywila i wrócił do Wielkiej Brytanii, gdzie stał się nadzieją na sterowcowe odrodzenie. Bo dziś odkryto kolejną unikatową cechę tych maszyn: są przyjazne dla środowiska. Mają najmniejszy ślad węglowy, o 90 proc. niższy niż samoloty odrzutowe. Zużywają paliwo jedynie w celu poruszania się, bo utrzymują się w powietrzu za sprawą wyporności helu. Na dodatek w sterowcach najłatwiejsze będzie wykorzystanie napędu elektrycznego, bo bez trudu udźwigną akumulatory, a wielką kapsułę zbiornika można pokryć panelami fotowoltaicznymi.
HAV, producent Airlandera, zasilony pieniędzmi funduszy inwestycyjnych, przygotowuje kolejne egzemplarze w wersji pasażerskiej dla 100 osób i planuje uruchomić od 2025 r. stałe połączenia na krótkich trasach. Krótkich, bo sterowce są powolne i nic tego nie zmieni. Poruszają się z maksymalną prędkością 150 km/godz., czyli tyle co zwykły pociąg. Mogą się jednak przydać w łączności z wyspami, dokąd pociąg nie dojedzie, a prom płynie jeszcze wolniej – np. z Liverpoolu do Belfastu czy z Barcelony do Palma de Mallorca.
Cytowany przez „Guardiana” szef HAV Tom Grundy przekonuje, że potencjalny rynek jest spory, bo 47 proc. regionalnych lotów łączy miasta oddalone od siebie o mniej niż 230 mil (370 km), a samoloty powodują ogromne emisje dwutlenku węgla. Firma chce wykorzystać efekt Grety Thunberg, która propaguje „flight shame”, czyli wstyd z latania samolotami. Szef HAV zapowiada, że w ciągu najbliższych kilku miesięcy ogłosi partnerstwa z kilkoma liniami lotniczymi. Firma podpisała też umowę na dostawę sterowca dla szwedzkiej firmy turystycznej OceanSky Cruises, która ma zamiar zaoferować podróże nad biegunem północnym. Także chińska firma AVIC przygotowała własny sterowiec turystyczny i chce rozpocząć loty jeszcze w tym roku.
Latające ciężarówki
Jednak większe nadzieje wiązane są z zastosowaniami towarowymi. Sterowce mogą operować jak śmigłowce, tam gdzie nie ma lotnisk i dróg, mają za to większy udźwig i dłuższą zdolność pozostawania w powietrzu. Nie ogranicza ich limit wielkości podwieszonego ładunku, będą więc mogły przenosić duże i skomplikowane obiekty. Tak w każdym razie zapewnia szef kanadyjskiej firmy BASI pracującej nad transportowym sterowcem działającym w Arktyce. Chodzi o możliwość zaopatrywania mieszkańców w rejonach, gdzie ekosystemy są wrażliwe, a stałych dróg nie ma.
Pojawiły się już wizje wielkich maszyn cargo, latających na długich trasach i dużych wysokościach, wykorzystujących szybko wiejący prąd strumieniowy. Autorzy tych wizji przekonują, że wożenie ładunków cargo odrzutowcami jest marnowaniem paliwa i niszczeniem środowiska. Francuska firma Flying Whales oraz China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) ogłosiły niedawno, że planują zbudować całą flotę towarowych sterowców. Produkcja ma ruszyć w 2022 r. Chiny stawiają na sterowce, by ograniczyć emisję CO². To także element ich polityczno-gospodarczego projektu transportowego Inicjatywy Pasa i Drogi. Liczą też, że sterowce o nośności 60 ton ułatwią budowę generatorów wiatrowych w niedostępnych rejonach.
Francuskie Biuro Lasów Państwowych ONF z tych samych powodów zamówiło w firmie Flying Whales podobny sterowiec transportowy. Posłuży on do transportu drewna z lasów w trudnodostępnych rejonach Auvergne-Rhône-Alpes. Leśnicy liczą, że uda im się pozyskać w ciągu pięciu lat milion metrów sześciennych drewna, bez dodatkowych szkód dla środowiska. Pierwsze loty już wkrótce.
Swój hybrydowy sterowiec stworzony pierwotnie z myślą o wojskowym programie LEMV rozwija także firma Lockheed Martin, producent m.in. myśliwców F-16 i F-35. Maszyna przypominająca leżącą rakietę nośną promu kosmicznego (wielki zbiornik z dwoma mniejszymi po bokach) przeszła już certyfikację. Zastosowano w niej kilka zaskakujących rozwiązań, w tym np. system lądowania na poduszkach powietrznych, jak w poduszkowcu, co pozwala lądować nawet na wodzie. Pierwszymi klientami będą spółki naftowe i gazowe, które w Arktyce wydobywają ropę i mają problemy z transportem instalacji.
Nie wiadomo, ile z tych wizjonerskich projektów dojdzie do fazy komercyjnej i czy sprawdzą się w codziennym użyciu. Niektórzy widzą w nich przyszłość transportu i martwią się, czy wystarczy nam helu. A trzeba go wyjątkowo dużo, bo do dźwignięcia kilograma masy potrzeba metra sześciennego gazu. Ten pospolity we wszechświecie pierwiastek na Ziemi występuje w śladowych ilościach. Towarzyszy zwykle metanowi w niektórych złożach gazu ziemnego. Polskie złoża zawierają na tyle dużo helu, że opłaca się jego sekwestracja. Prowadzi ją zakład PGNiG w Odolanowie. Dziś Polska jest jedynym w Europie producentem helu. I to jest nasz wkład w rozwój branży sterowcowej.