TWARDE PRAWO RYNKU, ALE PRAWO
To obraza dla ubogich – powiedział (ponoć) papież Jan Paweł II na wieść o transferze Christiana Vieriego do Interu z Lazio. Czy tak było faktycznie, czy to legenda, nie sposób przesądzić, ale już cytat ten przylgnął i do niego, i do Vieriego na dobre. Bulwersująca była kwota 46,5 mln euro za piłkarza. W 1999 roku to był światowy rekord. W tej chwili ta kwota wzrosła ponad pięciokrotnie po tym, jak PSG zapłaciło za Neymara 222 miliony euro.
Mam oczywiście wątpliwości, czy ktokolwiek na świecie powinien być tyle „wart”. Ale takie jest odwieczne prawo rynku. Coś jest warte tyle, ile ktoś jest gotowy za to zapłacić. I dotyczy to tak samo transferów, jak i pensji zawodników. W tym akurat zestawieniu Leo Messi przewyższa Neymara, a siódmy na liście jest Lewis Hamilton. Mniej więcej 30 milionów z jego 82 milionów dolarów zarobku to pensja od Mercedesa (i tak niższa niż wcześniej, gdy przekraczała 40 mln). Oczywiście dostaje najwięcej spośród wszystkich kierowców, ale piątka z nich zarabia 15 milionów dolarów za rok lub więcej.
Iteraz wkracza miotła zmian. Propozycja jest taka: 30 milionów, owszem, ale na dwóch zawodników. Wprowadziliśmy limit budżetowy dla zespołów (145 mln dolarów), to pójdźmy krok dalej. Przecież wszyscy chcemy wyrównania szans. Kierowcy – co oczywiste – pomysłu nie popierają. A moim zdaniem sport, który musi obcinać kasę dla zwiększenia rywalizacji, zrobił coś źle, ale na zupełnie innym poziomie – sportowym.
NBA, NHL, NFL, MLB, MLS – każda główna liga w Ameryce ma jakąś formę salary cap. W Europie? Próżno tego szukać. Jakieś ligi rugby, hokejowa KHL. Koniec. Osadzona na Starym Kontynencie, ale właścicielsko amerykańska F1 szlaków przecierać – o tym jestem przekonana – nie będzie. Bo ci kierowcy, którzy zarabiają najwięcej, to ci, którzy decydują o mistrzostwie. Limit budżetowy dla ekip ma sens, bo hamuje wyścig zbrojeń, teraz już i tak ograniczony, a kiedyś rozdmuchany do niebotycznych rozmiarów. Red Bull w swój pierwszy mistrzowski sezon wpakował 300 milionów dolarów. Ferrari – 435 milionów dolarów w sezon 2019, w którym przez moment miało nadzieję na walkę o mistrzostwo świata z Mercedesem, którego budżet w tamtym roku wynosił ledwie 10 milionów dolarów mniej. Na początku XXI wieku Toyota na 8 sezonów w F1 wydała dwa miliardy dolarów, zdobywając w tym czasie raptem 13 miejsc na podium, ale ani jednego na najwyższym stopniu. Formuła 1 stała się miejscem do palenia pieniędzy. Ciekawy jest przykład Mclarena, który w 1990 roku na oba tytuły (mistrzostwo Ayrtona Senny i konstruktorów) wydał 26 milionów dolarów. Ostatnio – ponad 1000 procent więcej.
Wyliczam to wszystko, żeby pokazać, że limit budżetowy dla ekip ma sens. Wciąż sport motorowy jest niezwykle drogi, a aktualne pozostaje powiedzenie: „Jak w motorspocie zostać milionerem? Być miliarderem i wejść w ten sport”. W tym sezonie jednak czołowe zespoły głowią się, jak uzyskać ten sam efekt za jedną trzecią niedawnego budżetu. Jeszcze bardziej liczy się efektywna organizacja i utalentowani ludzie na właściwych miejscach. I jednym z tych kluczowych miejsc jest to za kierownicą bolidu. Obecnie do limitu budżetowego nie wchodzą wynagrodzenia kierowców i trzech najdroższych pracowników kadry zarządzającej. I słusznie. Chociaż niektóre pensje wydają się absurdalnie wysokie i czasami tworzą wizerunkowe problemy – jak wtedy gdy Ferrari musiało przyznać samo przed sobą, że płacenie Sebastianowi Vettelowi
35 milionów dolarów rocznie jest nieco na wyrost. Mam wrażenie, że niepodjęcie choćby jednym zdaniem rozmów dotyczących przedłużenia umowy świadczy o tej spóźnionej autorefleksji wewnątrz teamu dość dobitnie. J eśli jednak spojrzymy, ile ci milionerzy dają ekipom, tabela najlepszych wygląda kompletnie inaczej niż ta podstawowa. Pobawmy się w liczenia rodem z żużla. W 2020 roku Lewis Hamilton był dopiero szóstym zawodnikiem w przeliczeniu pensji na punkty, które przyniósł ekipie. Jeden „kosztował” 150 tys. dolarów. Najlepszy zwrot dawał Pierre Gasly, który w Alpha Tauri dostał milion dolarów za rok, a punktów zdobył tyle, że za każdy team „zapłacił” 15 tys. dolarów. Co ciekawe, Kimi Räikkönen pozostaje jednym z najlepiej opłacanych kierowców, nawet jeśli nie przekłada się to miejsca w pierwszej dziesiątce – 1,5 mln dolarów za każdy z punktów dostał Fin. I tak nieco mniej niż Kevin Magnussen – lider tej niechlubnej klasyfikacji z 2 milionami na zdobyty punkt. Ostatecznie jednak najistotniejsze jest to, w jakich warunkach te punkty są zdobywane. Hamilton wygrywa wyścigi, których teoretycznie nie ma prawa wygrać, awansuje na podium z dalekich miejsc, wykręca najszybsze kółka w kwalifikacjach. Jest pewnym siebie liderem, po którym zawsze można się spodziewać niespodziewanego. Oczywiście – wszystko mu sprzyja: od auta, przez ekipę, jej drugiego kierowcę, po sędziów. Ale on nie potrzebuje najszybszego bolidu, by wygrać, nawet jeśli najczęściej go ma.
Jeśli więc Mercedes tak to widzi i jest gotowy mu płacić majątek – niech to robi. I to dotyczy każdego świetnie zarabiającego kierowcy. Prawo rynku. Szef ekipy mistrzów świata Toto Wolff ma majątek w wysokości 580 milionów dolarów. Dyrektor może pracować dla pieniędzy, a sportowiec ma to robić dla ideału?