Carros O SUV elétrico da Audi, com 408 cavalos e autonomia para 446 km
Grande, forte, mais elegante, aerodinâmico e rápido: com 408 cavalos de potência e autonomia para 446 quilómetros, o Audi e-Tron S Sportback é o primeiro coupé SUV totalmente elétrico do fabricante alemão.
UM PEDIDO DE DESCULPAS é devido ao leitor. Para efeitos de escala, o jornalista deveria aparecer na foto ao lado do Audi e-Tron S Sportback na foto, que teria a seguinte legenda: “Mede 1,83 m, pesa 86,6 kg e se parece um menino de 12 anos, isso é ilusão de ótica causada pelo primeiro SUV Coupé 100% elétrico da Audi, um carro espetacularmente desmesurado.”
O e-Tron S Sportback parece-se com um coupé (tem as suas formas) e, contudo, é maior que a maioria dos SUV com que se cruza na estrada. São quase cinco metros de ponta a ponta e quase dois de largura.
A Audi não faz a coisa por menos. Não o fez no Frankfurt Motor Show de 2015, quando apresentou o que era então apenas um protótipo, o chamado concept car a pensar num futuro que podia ser distante mas que acabou por vir cedo, em 2018, quando o primeiro e-Tron foi apresentado.
As primeiras encomendas do carro com que a Audi ia enfrentar a Tesla foram entregues em meados de 2019 e, pouco mais de um ano depois, chegou o segundo modelo da gama e-Tron, o Sportback, que combina a elegância e o estilo de um coupé (a traseira desce de forma mais acentuada, dando-lhe uma imagem mais desportiva) com a potência de um espaçoso SUV.
Hoje pode-se comprá-lo a partir de €75.409, na versão base. Já a versão que a SÁBADO experimentou, a S-Line, custa €102.530 – embora o valor do carro ensaiado chegasse aos €124.390, culpa do equipamento extra. Por exemplo, em vez de jantes de 20’, tinha de 21’ (por mais €2.285).
Apesar de desenhado de raiz
Hoje pode-se comprar o e-Tron Sportback a partir de €75.409, na versão base. Já a versão experimentada, a S-Line, custa €102.530
para as curvas elétricas, algo dá a sensação de que a Audi não se quis afastar muito das estradas que lhe são mais familiares. Olhe-se para a miríade de botões e comandos espalhados entre o volante e a consola central, por comparação com os Tesla ou Jaguar I-Pace, com habitáculos mais arrumados e digitais.
As típicas patilhas para controlar a caixa de velocidades continuam lá, mas agora para regular a dureza da regeneração da bateria. Isto é, quanta energia cinética é absorvida no momento em que se levanta o pé do acelerador (quanto maior a regeneração, maior a perda de velocidade). Parece um simulacro. Se quiséssemos ser mauzinhos – e não queremos –, diríamos que é como se fosse um híbrido plug-in em que se esqueceram de incluir o motor de combustão.
Por outro lado, os 408 cv de potência são muito reais. E, como carro de elite que é, a tração integral elétrica fá-lo colar-se a qualquer piso.
Um dos manómetros indica quão eficiente – ou ineficiente – está a ser a condução. O semicírculo desenhado à volta da palavra EFFICIENCY serve de balança aos estragos que cada pisar do acelerador causa na bateria. Andar com a agulha virada para a esquerda significa estar no nirvana da eficiência; já uma marca entre os 50% e 100% pode querer dizer que os radares de trânsito nos tiraram o retrato.
Embora não seja um elétrico qualquer, há sempre uma dose de ansiedade, como em qualquer elétrico. E se a autonomia
Apesar de desenhado de raiz para as curvas elétricas, algo dá a sensação de que a Audi não se quis afastar muito das estradas que lhe são mais familiares
for insuficiente? E se o carregador tiver uma avaria? O e-Tron chegou às minhas mãos com 4.001 quilómetros feitos e autonomia para 293 (meia carga). Devolvi-o com 4.250. Pelo meio sofri para encontrar um posto de carregamento MOBI-E a funcionar em Lisboa. Quando o achei, no Mercado da Ribeira, restavam 62 de autonomia. Seriam precisas sete horas para meter a bateria a 100%. Impaciente, dei-lhe duas horas, tempo para “meter” 25,5 kWh, o que já dava para mais 141 km – percorridos da forma mais ineficiente e saborosa possível.