Marc Sasseville: “Somos los ojos y oídos del sector de defensa aérea Centinela de la capital federal”
El responsable de la defensa aérea en la capital federal, el puertorriqueño Marc Sasseville ha participado de misiones delicadas como dirigir una nave en medio del ataque terrorista del 9-11
Base Aérea Andrews, Maryland.- Desde los cuarteles del Air Force One, la tarea de custodiar el espacio aéreo de la capital estadounidense está en manos del brigadier general Marc Sasseville, de origen puertorriqueño. Sasseville comanda desde 2012 el ala 113 de la Guardia Nacional Aérea de Washington, D.C., asignada a la base área Andrews, en Maryland, a unos 25 minutos, en automóvil, de la Casa Blanca. Para el general Sasseville la misión de vigilar la sede del gobierno federal no es nueva. El 11 de septiembre de 2001 fue el primer piloto de un avión de combate en los cielos de la capital estadounidense, cuando se temió que tuviese que salir a enfrentar el vuelo 93 de United Airlines.
Es el general Sasseville para sus colegas, pero para su familia, con fuertes raíces militares, es Marc Sasseville Frontera. Su progenitora, Yita Frontera Lluch, es natural de Yauco e hija de un militar. Su padre, Albert Sasseville, natural del estado de Maine, fue teniente de la Fuerza Aérea. Sus padres se conocieron en Alemania, en una base militar a la que estaba asignado el abuelo del ahora general. Marc Sasseville nació cuando sus padres estaban acantonados en la base Patterson de la Fuerza Aérea, cerca de Dayton, en Ohio. Nunca ha vivido en Puerto Rico, pero el general Sasseville resalta sus raíces puertorriqueñas. “Estoy orgulloso de ser puertorriqueño, estadounidense y guardia nacional”, dijo. Su esposa también es boricua, nacida en Estados Unidos, de padres puertorriqueños. El matrimonio tiene una hija y un hijo.
“Viví mucho tiempo fuera de Estados Unidos, en Francia, Marruecos y España. En Francia mi papá estaba asignado a la embajada (de EE.UU.). Allí fui a la escuela elemental. Me gradué de escuela secundaria en España”, sostuvo. En la que fue la casa de sus abuelos, en la urbanización Sagrado Corazón, en Cupey, pasó varios veranos. Con sus padres, la costumbre era ir cada dos años a la Isla, una tradición que intenta mantener con su esposa e hijos. En su casa, prima el menú boricua. Se confiesa amante del arroz con pollo, el bacalao y las alcapurrias y, cuando va a la Isla, Guavate y los kioskos de Luquillo. En la cocina, dice que su especialidad son los tostones. Por haber cumplido su secundaria en España, su acento no es boricua. Suena como madrileño. “No hablo en español corrientemente, pero puedo hablarlo bastante bien”, dijo en cas- tellano. La entrevista transcurrió en inglés. Sasseville también domina el francés. “Tuve la oportunidad de regresar a España. Mi primera asignación fue en Torrejón. Era uno de los pocos que hablaba español en mi escuadrón. Sabían que era puertorriqueño… eso siempre ayuda”, contó. Para Sasseville, la compleja misión que ahora tiene es la culminación de una carrera militar que comenzó en la academia de la Fuerza Aérea, en Colorado, de la que se graduó hace tres décadas, con un bachillerato en Asuntos Internacionales. Completó, además, una maestría en Tecnología de Ciencias Aeronáuticas y se graduó de la Escuela de Armas de Combate de la Fuerza Aérea. También fue piloto comercial. Su resumé incluye más de 3,000 horas de vuelo en F-16, desde 1976 el avión de combate pre-
ferido por las fuerzas estadounidenses. En Andrews, su grupo militar está formado por dos comandos de vuelo, un destacamento y varias unidades de apoyo. Bajo su mando tiene 1,200 militares, aviones de combate F-16 y aeronaves C-40 (como los 737) para transportar a funcionarios del más alto nivel del gobierno. La entrevista tuvo lugar en su oficina de la base aérea Andrews, el hogar del Air Force One. Bajo su custodia está un espacio aéreo que no solo comprende la Casa Blanca, el Congreso y el Tribunal Supremo, sino también 632,000 habitantes y una zona de 5 millones de personas. Sasseville dejará pronto su puesto, pues acaba de ser nombrado attaché militar en Turquía. Pero, habla con orgullo del motto del ala militar que ha representado: “guardianes de la capital”.
¿Cuán frecuentes son las incursiones en la zona restringida?
Desde 2001 hemos tenido más de 4,000 eventos. Casi uno al día.
¿Qué llama un evento?
Cuando se vuela muy cerca, se muestra algún comportamiento irregular o (la aeronave) no hace las cosas debidas. Tan pronto el cuartel general del sector de defensa aérea aprieta el botón, corremos a los aviones. No hay otro lugar en el país con tantos eventos.
Son muchos. ¿Cómo intervienen?
Varía. Unas veces (las aeronaves) se detienen antes (de entrar en la zona), otras cuando están muy cerca y, en otras, se interviene directamente. Diferentes funcionarios tratan de entablar comunicación. Pero, si se trata de un problema con la comunicación del avión eso no va a ser posible. Para ello, tenemos una serie de señales internacionales, a través del código internacional civil de aviación. Son señales reconocidas en todos los países.
¿Qué tipo de señales, rayos láser?
Pueden ser desde ciertos movimientos con las alas, inclinar el avión hacia un lado. Son señales que los pilotos conocen.
¿Qué suele causar esas incursiones indebidas?
Normalmente errores, pilotos que no están pendientes, problemas en el funcionamiento de los aviones, sobre todo con los sistemas de comunicación.
¿Alguna ocasión de alerta especial?
En 2004, cuando un avión no reaccionó y hubo que desalojar el Congreso. Fue un evento que hizo noticia durante un par de días. Hubo pánico y hasta el presidente (George W. Bush) tuvo que ser llevado a un lugar seguro. Resultó ser un gobernador (Ernie Fletcher, de Kentucky), que venía a Washington y buscaba aterrizar en el aeropuerto Reagan.
Aquel caso, ocurrido el 9 de junio de 2004, había sido hasta entonces, según The Washington Post, el momento en que más cerca las autoridades militares estuvieron a punto de derribar un avión desde los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.
Nuestro entrenamiento va dirigido a que podamos evaluar la situación y mantener el control. Somos los ojos y oídos del sector de defensa aérea, que controla el escenario.
¿Otro momento en que se pensó en un ataque aéreo?
Es algo que siempre está en nuestras mentes. Entrenamos para eso. Se trata de un equipo amplio, con socios dentro de la base Andrews, como el Departamento de Seguridad Interna, la Administración Federal de Aeronáutica (FAA), el Servicio Secreto. Tenemos mejor comunicación tras el 11 de septiembre de 2001.
¿Cuánto toma intervenir con un avión que entra sin permiso a la zona restringida?
Eso es material clasificado, pero nuestro acuerdo de trabajo con el comando de combate -NORAD- es que entraremos (en acción) lo más pronto posible. No es muy difícil de estimar.
¿Dónde estaba usted en la mañana del 9-11?
Como a una milla de esta oficina, en el escuadrón de operaciones. Empezó muy calmado. Veníamos de haber celebrado unos ejercicios muy grandes en Las Vegas (Nevada). Entonces, el grupo de funcionarios a tiempo completo era menor. Teníamos nuestra reunión normal, con la televisión encendida, cuando se conoció del primer avión. Pensamos que era una tragedia aislada. El clima era extraordinario, problemas con el clima estaban descartados. Cuando se conoció del impacto del segundo avión, las cosas comenzaron a ocurrir con urgencia.
¿Cuál fue su tarea?
Entonces no estábamos dentro de la pirámide de la zona este de NORAD (el Comando de Defensa Aérea de Norteamérica), en Massachusetts. Mi unidad no estaba en alerta. Pero debido a que tenemos una relación especial con el Servicio Secreto, con el cual compartimos la base Andrews debido al Air Force One, nos indicaron que otros aviones estaban en la mira y nos pidieron poner aviones en el aire. Ahí entendimos la seriedad de la situación.
¿Cuántos aviones salieron?
Yo y mi escolta, la teniente Heather Penny. Dejamos dos aviones en tierra, en espera de que les colocaran misiles. Nosotros salimos sin municiones vivas. Los otros dos aviones despegaron una vez les instalaron sus misiles.
¿Sin misiles?
Teníamos municiones, pero de entrenamiento. Son municiones de plomo. La diferencia es que las de combate explotan cuando hacen impacto. Las municiones de entrenamientos pueden causar alguna chispa o, si impactan un tanque de gasolina, generar fuego, pero por lo demás lo que hacen es penetrar el avión.
Salieron en busca del vuelo 93 de United, el único avión secuestrado que no había alcanzado su objetivo. ¿Pensó en una acción ‘kamikaze’?
Es difícil conocer que hubiese hecho en una situación tan intensa, pero estaba listo para hacer lo necesario con la idea de proteger vidas estadounidenses. No teníamos ninguna otra que arma que la que los terroristas habían utilizado: nuestros propios aviones. Pero, los pasajeros del vuelo 93 de United fueron los verdaderos héroes que frenaron a los terroristas ese día.
¿Tuvieron alguna interacción con ese avión?
No. La señal de ese avión (que se estrelló en Pensilvania) había desaparecido. Luego nos enteramos que se había estrellado. Pero, quizá porque lo volaron demasiado bajo estuvo fuera del radar.
¿Cuál fue la misión?
La tarea era buscar otros aviones, pero no teníamos señales claras. Teníamos que resolver nosotros mismos. En ese momento defendimos Washington, D.C. alejando del área aviones y helicópteros que no sabían lo que estaba pasando o porque lo sabían querían acercase al lugar. No los queríamos cerca porque no sabíamos sus intenciones.
¿Cuánto tiempo estuvo en el aire?
Volé ese día dos misiones de dos o tres horas.
¿Interactuó con el Air Force One?
En la segunda misión (ya con fuego real). La teniente Penney y yo volvimos a volar en la tarde para escoltar el Air Force One cuando regresaba a Washington, después de haber sido llevado a Texas y Nebraska.
Los cambios tras el 9-11 deben haber sido muchos. ¿Cómo describe el impacto en la seguridad del espacio aéreo de la capital federal?
Tenemos una zona de identificación protegida. Todo piloto tiene que identificarse antes de acercarse. Inicialmente fue un área más amplia, pero fue reducida a una más manejable (de unas 15 millas). Para nosotros representó el período en que la Guardia Nacional se convirtió en parte del sistema de defensa del país. El 10 de septiembre de 2001 teníamos cinco unidades en alerta. Ahora cada unidad está en alerta.
Su historial incluye haber sido movilizado a la guerra de Irak. ¿Cuál fue su rol?
Fui comandante del escuadrón de operaciones expedicionarias. Llevé a cabo operaciones de combate.
¿En el inicio de la guerra?
Desde el segundo día realicé misiones de ataques aéreos contra lugares estratégicos y en apoyo a las fuerzas terrestres. Fue durante los combates de envergadura.
En retrospectiva, tras no encontrarse armas de destrucción masiva en Irak, la principal razón que se utilizó para justificar la guerra, ¿cómo percibe esa intervención?
No es mi decisión a donde voy o qué hago. Hacemos el juramento de apoyar a Estados Unidos y fui llamado por el Presidente a hacerlo.
¿Trabaja con el grupo del Air Force One, el presidente Barack Obama o la primera dama, Michelle Obama?
La transportación del Presidente, y la del Vicepresidente (en el Air Force 2), está en manos del ala 89. Nuestra otra función oficial, además de las tareas de alerta y combate, es el escuadrón por medio del cual transportamos dentro de Estados Unidos delegaciones del Congreso. Recientemente hemos tenido el privilegio de transportar a la Primera Dama.
¿La ha conocido?
Mi personal la ha conocido. Sentimos que contribuimos cuando miembros del Congreso y la Primera Dama llegan seguros, descansados y bien alimentados a cumplir con sus compromisos.