Le pierden el cariño a las autopistas
BUFFALO, Nueva York — El Corredor Scajaquada es tierra de ensueño para un residente citadino. En un tramo de 3 kilómetros está una casa de Frank Lloyd Wright que se puede visitar, un museo de arte con obras de Picasso y Gauguin, tres campus universitarios y un museo de historia, todo bordeando un parque diseñado por Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux.
Sin embargo, lo atraviesa una autopista.
La autopista Scajaquada, o Ruta 198, es una rasgadura de 5.15 kilómetros en el tejido urbano. Construido a principios de los 60, parte al Parque Delaware en dos, aísla al norte de Buffalo de los destinos al sur, y hace que caminar o pasear en bicicleta ahí sea como tentar a la muerte.
El Scajaquada es un ejemplo clásico para un movimiento que busca demoler las autopistas en las ciudades y reemplazar todo ese pavimento elevado y bloqueado con barricadas con calles que den preferencia a peatones y ciclistas y fomenten la conectividad entre vecindarios.
Uno de los grupos que encabeza el esfuerzo es Congress for the New Urbanism. Desde el 2008, ha publicado una lista cada dos años llamada “Autopistas sin Futuro”, que incluye a las autopistas cuya eliminación “borraría una mancha” de sus ciudades, de acuerdo con su sitio en internet.
La edición del 2017 incluye la Ruta 710 en Pasadena, California, la Interestatal 70 en Denver, la Interestatal 375 en Detroit y, el enemigo número uno, la autopista Scajaquada.
Lynn Richards, presidenta del grupo, dijo que eliminar una autopista
es “una idea algo radical”. “Requiere hacer mucho análisis respecto a dónde va a ir el tráfico”, comentó.
Sin embargo, varias ciudades ya lo han hecho, entre ellas París; Seúl, Corea del Sur; Boston; y Portland, Oregon.
Muchas vías rápidas dentro de las ciudades estadounidenses fueron construidas en los años de auge tras la Segunda Guerra Mundial con dinero fácil de la Ley Federal de Ayuda a las Autopistas de 1956.
Son de una época cuando el automóvil iba al alza y fueron construidas para trasladar rápidamente pasajeros hacia y desde los centros urbanos; muchas de estas autopistas eran utilizadas por residentes suburbanos blancos y estaban construidas en barrios de minorías de bajos ingresos.
Quizás el mejor argumento que tienen los partidarios de su eliminación es que mucha de esta infraestructura se está aproximando al final de su vida útil. En esta era de presupuestos ajustados e impasse político, podría ser más fácil que los gobiernos locales y estatales eliminen una autopista a que la reparen o construyan una nueva.
San Francisco lo hizo. Su autopista de dos pisos Embarcadero Freeway, que alguna vez corrió por la zona costera, fue demolida en vez de ser reconstruida tras el terremoto de Loma Prieta de 1989.
Las enormes vías obstaculizan el idilio citadino actual
“La Embarcadero desapareció de la costa y ahora los inmuebles allí ven una plusvalía extraordinaria”, afirmó Peter Park, un urbanista.
“La ciudad ha mejorado” no solo en el caso de San Francisco, sino en todos los casos en los que ha sido retirada una autopista, dijo Park.
Park era el director de planeación urbana para Milwaukee, Wisconsin, cuando la ciudad eliminó el Park East Freeway en el 2002.
“El argumento básico era que la gente nunca podría llegar a la ciudad sin esa vía rápida”, recordó John Norquist, entonces alcalde de Milwaukee, quien encabezó la campaña de demolición. “Bueno, ¿cómo llegan a París? Eran argumentos que habían quedado de esta época gloriosa del automóvil tras la Segunda Guerra Mundial”.
Apuntó a la plusvalía de los terrenos y el desarrollo lento, pero constante, a lo largo del corredor de 10 hectáreas en los años que han transcurrido desde entonces —y la falta de un apocalipsis vial— como señales de éxito.
Desde mediados de los 80, grupos cívicos en Buffalo han abogado por la eliminación de la autopista Scajaquada. Tras más de una década de estudios de impacto ambiental, y luego de que un vehículo que circulaba por la autopista atropelló y dio muerte a un niño en el 2015, el estado ahora está respondiendo. El gobernador Andrew M. Cuomo ha asignado casi $100 millones a un proyecto que convertirá un tramo de 3.5 kilómetros en un bulevar de menor velocidad; los organizadores esperan iniciar la construcción en el 2018.
Sin embargo, aún en un momento en el que las ciudades están acogiendo los programas de bicicletas compartidas y el transporte público; aún cuando se especula el fin del automóvil (o al menos del conductor humano); aún cuando las costas y las áreas industriales y de bajos ingresos donde fueron construidas las autopistas metropolitanas están siendo reclamados gracias al aburguesamiento, no es fácil derribar una mole de concreto que ha estado en pie durante generaciones.
En una presentación pública del Departamento de Transporte de Nueva York, el año pasado, Stephanie Crockatt, directora ejecutiva de Conservación de Parques Olmsted de Buffalo, descubrió que para algunos el Parque Delaware del siglo 19 es el problema, no la autopista de los años 60.
Recordó que un asistente se puso de pie y preguntó con incredulidad: “¿por qué demonios construyeron este parque junto a esta autopista?”.