Manejo de clase mundial
Los incidentes con los buques Ocean Eagle y Zoe Colocotroni establecieron las bases para atender estas emergencias
Dos derrames de petróleo ocurridos en Puerto Rico, con apenas cinco años de diferencia, sentaron las bases para que a nivel mundial se establecieran protocolos de cómo manejar este tipo de emergencias, incluyendo la reclamación de los gastos de limpieza y el costo del daño ambiental.
El primero de esos derrames fue en 1968. El
3 de marzo, a las 7:00 a.m., el buque Ocean Eagle chocó con el fondo del canal de entrada a la bahía de San Juan, se partió en dos y vertió 3.7 millones de galones de crudo. El buque navegaba desde Venezuela.
En aquel entonces, no existían la Agencia federal de Protección Ambiental (EPA, en inglés) ni la Junta de Calidad Ambiental (JCA). Por lo tanto, no había planes de contingencia para derrames de petróleo ni fondos especiales para atender estas situaciones.
La tarea recayó, entonces, sobre un grupo de puertorriqueños, tres de los cuales conversaron con El
Nuevo Día sobre cómo lidiaron y resolvieron un problema que les resultaba ajeno.
“Yo era el único ingeniero químico que había en el Departamento de (Transportación y) Obras Públicas, y trabajaba en el Negociado de Conservación y Mantenimiento de los Ríos y Playas, que comenzaba en ese tiempo. Nos designaron, al geólogo Pedro Gelabert ya mí, como expertos y tuvimos que ponernos a bregar con aquello, que para nosotros fue un golpe fuertísimo. Había millas y millas cuadradas de petróleo en el mar”, re- cordó Rafael Cruz Pérez.
Gelabert, por su parte, contó que, aunque estudió geología petrolera, nunca había atendido una situación de derrame.
Cruz Pérez y Gelabert pasaron a ser parte del equipo asesor técnico de la Oficina de Emergencia de Petróleo, creada a causa del accidente. La Oficina reclutó, además, al ecólogo marino Máximo Cerame Vivas, quien dirigía el Departamento de Ciencias Marinas del Recinto Universitario de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico y estableció un laboratorio móvil a orillas de la Laguna del Condado para analizar la toxicidad de los materiales de limpieza y evaluar su impacto sobre el ecosistema.
“COMPLICADO”
Los tres recordaron que el Ocean
Eagle se accidentó debido a las marejadas, de hasta 18 pies de altura, en la bahía de San Juan. En principio, el derrame contaminó la costa desde Dorado hasta Loíza, y luego las manchas de petróleo se extendieron a pueblos vecinos.
El manejo del buque partido fue “complicado”, dijo Gelabert. Como la proa quedó “mar afuera”, era jurisdicción de la Guardia Costera. La popa, en cambio, quedó “dentro de la bahía de San Juan” y le correspondía al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos. Obras Públicas se encargó de la limpieza de las playas y el agua, que demoró seis meses.
Carl Soderberg, director del Capítulo de Puerto Rico de la Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental, resaltó que, a raíz de esta situación, cuando el Congreso aprobó el Water Pollution Control Act, en 1972, incluyó disposiciones para desarrollar planes de contingencia para las diferentes regiones de Estados Unidos. Esos planes “establecen claramente” quién está al mando de la emergencia.
En términos de cómo se contuvo el derrame, Cruz Pérez explicó que la estrategia consistió en “confinar el petróleo” dentro de la bahía de San Juan. Se usaron planchas de plywood para bloquear la entrada de agua a las lagunas y humedales aledaños y evitar, a su vez, la contaminación de los mangles.
En alta mar, agregó Gelabert, se usaron planchas de plywood, con barriles de metal vacíos a ambos lados, como cortinas flotadoras. Con pedazos rectangulares de neumáticos, flotando entre dos cilindros de fiberglass, se construyeron barreras para recolectar el petróleo en aguas llanas y bombearlo a camiones tanque para su eventual reciclaje.
Tras descartar varios materiales para realizar la limpieza debido a su alta toxicidad, el equipo escogió el adsorbente Ecopearl, compuesto de perlita (mineral) tratada. Desde un helicóptero a 15 pies del agua, se arrojaban 50 sacos de Ecopearl sobre las manchas de petróleo, que desaparecían. El adsorbente impregnado de petróleo flotaba hasta la costa, donde se recogía a mano para reciclaje o disposición vertederos.
“Inventamos una serie de tecnología, que aún es la que se usa hoy”, dijo Cruz Pérez. “Ahora, los ‘juguetes’ son más caros, pero la tecnología es la misma”, añadió Cerame Vivas.
“NO FUE UN ACCIDENTE”
El segundo derrame histórico ocurrió a las 2:55 a.m. del 18 de marzo de 1973. El buque Zoe Colocotroni, que también navegaba desde Venezuela, encalló en el arrecife Margarita, al suroeste de La Parguera, y vertió 1.5 millones de galones de petróleo. Contaminó la costa de bahía Sucia, en
Cabo Rojo.
“Pero no fue un accidente”, destacaron los entrevistados.
Cerame Vivas relató que el buque se dirigía a la Commonwealth Oil Refinery Co. (Corco), entre Peñuelas y Guayanilla, “pero el capitán
(M. Michalotoulis) vio las luces de La Parguera, se confundió, se metió y encalló”. La Guardia Costera reportó un derrame intencional porque, para poder librarse del encallamiento, el capitán ordenó descargar el petróleo al mar y reducir el peso del buque. La embarcación llegó a la Corco, donde descargó el remanente de petróleo.
“Afectó una zona más sensitiva desde el punto de vista ambiental”, dijo Soderberg.
Ante eso, el plan de limpieza incluyó el uso –manual y mecánico– de adsorbentes para recoger petróleo en las playas. El petróleo el subsuelo, con efectos devastadores en flora y fauna.
La JCA, creada en 1970, demandó a Mobil Oil Co., que operaba el buque. La compañía aceptó pagar los costos de limpieza, pero se negó a asumir la responsabilidad pública de los daños ambientales.
Entonces, por primera vez, se preparó un plan de restauración que le adjudicaba un valor monetario a cada especie afectada. También era la primera vez que un país reclamaba daños ambientales en un tribunal, que los validó. El caso estableció jurisprudencia en Estados Unidos.
“La forma en la que calculamos el daño ambiental es la que todavía se utiliza. Hicimos una multiplicación con los catálogos que usan los profesores de Biología para comprar ejemplares para sus laboratorios”, dijo Cerame Vivas.
En términos de efectos internacionales, Cruz Pérez mencionó que ambos derrames propiciaron que cambiara el diseño de los buques petroleros. Hasta entonces, se montaban por piezas soldadas, “como si fueran bloques de Lego”, y luego el diseño cambió a uno de “casco doble”. Además, el área de máquinas, que se solía construir en el centro de la embarcación, se movió a la popa.
Gelabert añadió que Estados Unidos lo integró como miembro del Comité de Derrames de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que elaboró un plan de emergencia para cada país caribeño. Personal de las naciones vecinas se adiestraron en la JCA. Los estados que comprenden la región del Golfo de México también coordinaron con la agencia su reglamentación sobre derrames.
Estos y otros temas serán discutidos este jueves, 8 de noviembre, en el seminario “Derrames de petróleo en Puerto Rico: cuna mundial de tecnología, manejo y derecho aplicable”. Será de 8:00 a.m. a 5:00 p.m., en el recinto Metro de la Universidad Interamericana. Cuenta como educación continua para ingenieros, agrimensores y abogados. Para inscripciones, puede llamar al (787) 751-1912, extensión 2193, o escribir a ecj@juris.inter.edu.