Se intensifican los tapones en las carreteras
Los trabajadores en Puerto Rico tardan 30.3 minutos en ir de su casa al trabajo, según la Encuesta de la Comunidad del Negociado del Censo de 2018
Cada mañana, los trabajadores en Puerto Rico tardan, en promedio, 30.3 minutos en la travesía de ir desde sus casas hasta sus lugares de trabajo, según los más recientes datos de la Encuesta de la Comunidad del Negociado del Censo correspondientes a 2018.
Se trata del promedio más alto registrado en lo que va de década, y equivale a pasar cinco días al año dentro de un transporte solo para llegar a las labores diarias. El indicador no toma en cuenta los viajes de regreso después de completada la jornada laboral.
La travesía demora aún más para aquellos que viven en algunos de los suburbios de la zona metropolitana de San Juan. Por ejemplo, los residentes de Toa Alta tardan, en promedio, 47.2 minutos en el viaje de ida al trabajo.
Otras mediciones plantean escenarios más drásticos, estimó el arquitecto y planificador Pedro Cardona Roig. Relató que una serie de análisis hechos por la Junta de Planificación apuntaban a que, por ejemplo, un padre o una madre soltera que resida en Gurabo y que trabaje en San Juan puede invertir lo equivalente a un mes (28.9 días) del año haciendo gestiones en un automóvil, el medio de transporte usado por el 92% de los puertorriqueños.
“Cuando miramos el tema de la transportación y los tipos de viajes, el Censo recoge solo el tiempo de viaje al trabajo y, aunque eso es importante, no es lo único. Hay otros escenarios en los que las personas pasan aún más tiempo en un automóvil”, dijo el también exvicepresidente de la Junta de Planificación.
Según el catedrático en ingeniería civil Benjamín Colucci Ríos, hay varios asuntos que podrían explicar el aumento en la travesía de los trabajadores a sus talleres de trabajo, especialmente en momentos en que la población de Puerto Rico se reduce rápidamente y, en teoría, debería haber menos conductores en las calles.
Por ejemplo, las reparaciones de las carreteras tienen el potencial de aumentar temporalmente el período que tarda una persona en la carretera. Lo mismo ocurre si los semáforos no funcionan o no están sincronizados, si hay carreteras o puentes que permanecen cerradas tras el paso del huracán María o si decae aún más el uso del transporte colectivo.
“Lo que estamos viendo es que aumenta a corto plazo. Hay que ver si hay más construcciones, reparaciones de carreteras, si se programaron bien los semáforos y el estado de las carreteras después del huracán. Son muchos los factores que pueden estar provocando el cambio”, dijo Colucci Ríos.
Ni el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) ni la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) respondieron a las peticiones de entrevista para hablar sobre el aumento en este indicador, que indirectamente mide la intensidad tapón en Puerto Rico.
Tanto Colucci Ríos como Cardona Roig estimaron que, en gran medida, las congestiones vehiculares en la isla responden a la ausencia de un sistema de transporte público eficiente, confiable y con las conexiones o rutas necesarias para mover a la población, sobre todo, en la zona metropolitana de San Juan y en las ciudades que sirven como polos económicos, como Ponce, Mayagüez y Arecibo.
Según la Encuesta de la Comunidad del Censo, para 2018, apenas unos 17,654 trabajadores (2%) utilizaban consistentemente el sistema de transportación público de Puerto Rico. Esta cifra representa una reducción de 34% en comparación con los usuarios del transporte público en 2010.
Gran parte de ese deterioro ocurrió en 2015, cuando la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) redujo la cantidad de autobuses operando y estableció nuevas rutas para el sistema de transporte público metropolitano. De un año para otro, los usuarios pasaron de 27,279 a 18,982. Es decir, casi una de cada tres personas dejó de usar el transporte público.
Cardona Roig, quien es usuario del sistema de transporte público, indicó que, en su caso, el cambio duplicó su tiempo de traslado a su trabajo.
El planificador estimó que el transporte público ha sido relegado a un último plano en las prioridades de transporte porque sirve a la población más pobre de Puerto Rico. De hecho, el 45.6% de los usuarios del sistema tiene ingresos menores a los $10,000 anuales, lo que los coloca bajo el nivel de pobreza federal, según mediciones del Censo.
“Ahora, está disponible para las personas que hemos descartado en la sociedad. Se discrimina mucho contra esas personas. Yo veo el desprecio
“Se debe desincentivar el automóvil en ciertas áreas e incentivar el transporte colectivo. El énfasis debe ser el peatón y el ciclista”
BENJAMÍN COLUCCI RÍOS CATEDRÁTICO EN INGENIERÍA CIVIL
“Este patrón de desarrollo, con el centro comercial alejado de las casas, no funciona. Muchas urbanizaciones están lejos de todo y obliga a las personas a depender del carro para todo”
PEDRO CARDONA ROIG
ARQUITECTO Y PLANIFICADOR
con que se trata el sistema completo”, dijo Cardona Roig.
Esto contrasta con las alternativas de transporte que hubo en una buena parte del Siglo XX. Para entonces, Puerto Rico contaba con un tren que casi circunvalaba la isla y las principales ciudades tenían sistemas de autobuses y tranvías.
Colucci Ríos explicó que, tras la Segunda Guerra Mundial, la política pública estadounidense cambió y se comenzó a incentivar, y hasta subsidiar, la construcción de viviendas unifamiliares y urbanizaciones. Estos nuevos entornos urbanos requerían que las personas tuvieran un automóvil para moverse desde sus residencias hasta los comercios, las escuelas, las áreas recreativas y los lugares de trabajo. Esto creó un desparramamiento urbano y, por consiguiente, congestiones vehiculares que, desde entonces, se han tratado de resolver con la construcción de nuevas y más amplias carreteras.
“El transporte público en los años 1960 y 1970 todavía era el rey porque la gente no tenía la capacidad económica para tener su propio carro, pero con el tiempo el vehículo de motor se hizo accesible al consumidor y comenzó la construcción de carreteras en Puerto Rico al punto que tenemos la mayor cantidad de carreteras por milla cuadrada en el mundo”, dijo Colucci Ríos. “Pero hay que recordar que somos una isla y el espacio es limitado”.
Los datos del Censo sugieren que la hora pico del tapón es entre las 7:00 a.m. y las 7:30 a.m. En este período, solamente alrededor de 184,972 trabajadores salen de sus casas hacia el trabajo. Esa cifra es equivalente a 6,166 personas emprendiendo la travesía cada minuto o 102 trabajadores saliendo de sus casas cada segundo.
Colucci Ríos explicó que el impacto de esta avalancha de personas en las calles se puede mitigar con iniciativas que temporalmente provean más carriles en la dirección del embotellamiento. Del mismo modo, la reparación de los boquetes en las calles, de los semáforos y de la infraestructura vial en general podría aliviar el problema.
A mediano y largo plazo, sin embargo, las soluciones deberían centrarse en mejorar las alternativas de transporte público. Colucci Ríos indicó que, para alcanzar esto se necesita continuar el plan maestro del Tren Urbano, con las extensiones que quedaron pendientes a ser construidas, como las que llevarían las personas al aeropuerto Luis Muñoz Marín y a Caguas.
Del mismo modo, se necesitaría fortalecer el sistema de autobuses de la AMA y los autobuses o carros públicos que sirven los demás municipios. La premisa es que, si el sistema es confiable con paradas frecuentes y tiempos de espera cortos, aumentaría el uso del sistema.
“Se debe desincentivar el automóvil en ciertas áreas e incentivar el transporte colectivo. El énfasis debe ser el peatón y el ciclista. El uso del tren tiene que seguir el plan maestro con las otras rutas propuestas que no se construyeron. Y se tienen que integrar los carros públicos, la AMA y otros alimentadores. Todo tiene que estar integrado”, dijo Colucci Ríos.
Cardona Roig, por su parte, habló de establecer políticas públicas que incentiven el redesarrollo de las áreas ya urbanizadas con usos mixtos, en las que, a menos de una milla de la residencia, las personas puedan encontrar comercios y centros de trabajo.
“Este patrón de desarrollo, con el centro comercial alejado de las casas, no funciona. Muchas urbanizaciones están lejos de todo y obliga a las personas a depender del carro para todo. Una persona que pueda vivir sin carro puede ahorrarse miles de dólares y su estilo de vida mejoraría si tuviera una alternativa eficiente de transporte público. Nosotros tenemos un pensamiento anticuado y obsoleto del carro”, dijo Cardona Roig, al resaltar que la pérdida poblacional y la cantidad de estructuras abandonadas podrían facilitar el proceso de densificación urbana.
“También, tenemos que reconocer que la población cada vez es más vieja. Eso implicaría que necesitamos áreas centrales, mejores aceras, mejores cruces peatonales y mejor iluminación en la ciudad y alternativas para que esta población tenga sitios donde pueda desarrollar su vida sin la necesidad de un auto”, sostuvo.