Escasez de pilotos: crisis y oportunidad laboral
Repasamos las causas de la falta de personas en las líneas aéreas, su efecto en Puerto Rico y el potencial de esta profesión
Durante estos meses, es común que un pasajero llegue a un aeropuerto y se tope con que su vuelo fue cancelado. Las razones son múltiples, pero principalmente están relacionadas a la falta de personal, específicamente de pilotos, lo que representa una crisis para las líneas aéreas, pero también una oportunidad de empleo para quienes estudian esta profesión o interesan hacerlo.
Para el piloto profesional y decano de la Escuela de Aeronáutica de la Universidad Interamericana de Puerto Rico (UIPR), Jonathan Velázquez, la pandemia del COVID-19 agravó un problema que crecía hace una década y que estaba impulsado por la falta de salarios competitivos.
“Muchas líneas aéreas obligaron a sus pilotos a retirarse antes de tiempo, porque no había vuelos suficientes. Al estar acabándose la pandemia, necesitamos que muchos de esos pilotos vuelvan a la cabina, pero muchos de estos pilotos ya se retiraron”, sostuvo Velázquez en entrevista con El Nuevo Día.
Además de las jubilaciones, la pandemia también detuvo la contratación de nuevos pilotos y desaceleró la capacitación y el otorgamiento de las múltiples licencias que necesitan estos profesionales.
Muestra del problema es que la Administración Federal de Aviación (FAA) solo emitió el año pasado 4,928 licencias de piloto de transporte de línea aérea (ATP, por sus siglas en inglés), menos de la mitad de la cantidad de pilotos que la industria planifica contratar este año, según el portal especializado Simple Flying.
Al escenario también se suma que, según la FAA, alrededor de 5,773 pilotos cumplen 65 años anualmente, la edad en que la agencia federal ordena la jubilación de los pilotos de aerolíneas comerciales.
Con la intención de hacer frente a la escasez, Airline Weekley informó a mediados de mayo que el senador republicano por Carolina del Sur, Lindsey Graham, propondría aumentar la edad de retiro a los 67 años. Lo anterior, sin embargo, encontró resistencia en la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA, por sus siglas en inglés).
Esta organización, que reúne a más de 65,000 pilotos en 40 aerolíneas estadounidenses y canadienses, negó en múltiples ocasiones que exista una escasez de pilotos y señaló a los problemas operacionales de las aerolíneas como los responsables de las cancelaciones y retrasos de vuelos.
“Esta discusión (de la edad de retiro) es otro intento de distraer la conversación del problema real, que es el fracaso de las aerolíneas en cumplir con un objetivo clave del plan de ayuda multimillonario que el Congreso les proporcionó durante la pandemia, que era administrar de manera efectiva las operaciones de servicios aéreos al momento que se reanudaran los viajes”, dijo en mayo el presidente de ALPA, Joe DePete, en un comunicado de prensa.
El profesor Sael Figueroa, coordinador del Programa de Aviación de la Universidad Ana G. Méndez (UAGM), recinto de Carolina, añadió que las 1,500 horas de vuelo que requiere la FAA para que un piloto entre a una cabina comercial, también representan un escollo para sumar nuevos profesionales a la industria.
Hasta 2013, el requisito ascendía a 250 ho
ras, pero un accidente aéreo de la desaparecida aerolínea Colgan Air, en Buffalo, New York, en 2009, llevó al Congreso de Estados Unidos a cambiar las normas y colocarlas entre las más agresivas del mundo.
Tras coincidir con Figueroa, Velázquez precisó que un profesional con la licencia de piloto comercial se podría tardar hasta un año y medio en completar las 1,500 horas de vuelo después de graduarse, pero solo si se dedica a la aviación a tiempo completo.
“Lo que debe tener importancia es la calidad y no la cantidad de las horas”, expuso Velázquez, al tiempo que recordó que un cambio en estos requerimientos necesitará acción congresional.
La otra, vertiente, recordaron ambos pilotos, es que la industria de la aviación dejó de pagar salarios competitivos por años, lo que, a su juicio, afectó la reputación de estos puestos de trabajo.
Aunque subrayó que “todavía pueden mejorar”, Velázquez reconoció que la mayoría de las aerolíneas están aumentando los salarios y beneficios para ser atractivos y eficientes en el reclutamiento.
“Cuando yo me gradué (en 2009), un trabajo con una aerolínea aérea regional pagaba solamente $25,000 al año, hoy día se está pagando entre $70,000 y $80,000 como primer oficial, ni siquiera como capitán”, detalló el decano.
En las aerolíneas comerciales más reconocidas un piloto podría devengar un promedio de entre $6,699 y $24,288 mensuales, según Kit Darby Aviation Consulting. La cantidad depende del tipo de avión y el puesto que ostente el piloto.
“ESTE ES EL MEJOR MOMENTO”
Con el aumento de salario y los cambios de política pública que podrían producirse en los próximos meses, Velázquez y Figueroa coincidieron en que este es el momento ideal para ser piloto.
Hay mejores salarios, demasiadas oportunidades en el camino y puedes hacer lo que tú quieras”, expresó Figueroa en referencia a que la necesidad de pilotos no solo está en las líneas aéreas, sino en otras industrias y hasta en las fuerzas de seguridad.
Figueroa, por su parte, destacó que las aerolíneas están siendo agresivas en visitar las universidades para identificar posibles empleados. Por ejemplo, la escuela que dirige tiene convenios con Delta Airlines, JetBlue y Cape Air. Unos 300 estudiantes están matriculados en los programas de Piloto Profesional y Gerencia de Aviación, que ofrecen un grado asociado o de bachillerato.
“La línea aérea viene aquí (a la escuela) y les recuerda a los estudiantes que están vivos en la industria y que son una oportunidad de empleo. Una vez están de lleno con una aerolínea, un piloto se convierte en su mentor”, apuntó.
Velázquez explicó que un estudiante del bachillerato de Piloto Profesional, cuyo costo roza los $95,000, podría culminar su carrera en cuatro años, con un promedio de 350 horas de vuelo y las siguientes licencias: piloto privado, capacitación para volar por instrumento, piloto comercial e instructor de vuelo.
La licencia máxima es la ATP, que, en el caso de los estudiantes del bachillerato de la UIPR, solo necesitan 1,000 horas de vuelo para obtenerla, debido a un acuerdo de la institución con la FAA. Los estudiantes realizan sus pruebas de vuelo en el Aeropuerto Fernando Luis Ribas Dominicci, en Isla Grande, donde la universidad tiene una flota de aviones propios.
Sobre cuál es la mejor forma de lograr las horas correspondientes para ser piloto de una aerolínea reconocida, Velázquez dijo que ser instructor de vuelo es la vía más costo efectiva, ya que mientras enseñas, acumulas las horas necesarias.
Figueroa, sin embargo, advirtió que no todas las personas tienen la vocación para enseñar, por lo que tendrán que pagar por sus horas de vuelo, que en Puerto Rico, podrían superar los $200 por hora.
El programa de la UAGM concede a los estudiantes un grado asociado de piloto profesional y los estudiantes se gradúan con su licencia de piloto comercial.
“Veo más estudiantes interesados, e incluso, entramos a una nueva estrategia en la que añadimos en el currículo un simulador de vuelo aprobado por la FAA”, destacó Figueroa.
Aparte del simulador, la UAGM tiene un acuerdo con otra de las escuelas de aviación de la isla, Isla Grande Flying School, donde los estudiantes realizan sus pruebas de vuelo.
“Uno de los mitos es que ser piloto es una carrera sumamente fácil. La gente piensa que montarse en un avión es sencillo y que se trata de agarrar una palanca, tocar un botón aquí y allá, pero lo cierto es que es una carrera sumamente fuerte y la persona tiene que estudiar muchísimo”, acotó Velázquez, al resaltar la importancia del dominio del idioma inglés y las matemáticas. “Parece ser una carrera glamorosa, pero realmente hay que estudiar y fajarse bastante para ser piloto”.
EL EFECTO EN PUERTO RICO
Desde que la temporada alta de viajes asomó por la ventana, las aerolíneas comenzaron a tomar varias medidas para hacer frente a la escasez de personal, que coincidió con el aumento con el costo de combustible por la guerra entre Rusia y Ucrania.
Una de las primeras aerolíneas que tomó medidas fue JetBlue, que no operará el vuelo entre San Juan y Hartford en julio.
La aerolínea con base en Nueva York confirmó a este medio que realizaría cambios a sus itinerarios de verano para hacer frente al incremento de la demanda.
Asimismo, Cape Air redujo sus vuelos en la principal instalación portuaria del país, al tiempo que pausó sus viajes desde San Juan a las islas de Culebra y Virgen Gorda. Semanalmente, la aerolínea con base en Hyannis, Massachusetts, figura entre las tres con más vuelos cancelados en San Juan.
Según Jorge Hernández, el principal oficial ejecutivo de Aerostar -empresa privada operadora del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín- Delta y American Airlines también han hecho modificaciones en su operación en la isla.
“No es San Juan, no es Estados Unidos, esto (la escasez de personal) es un tema global”, reclamó. “Para julio, que es el mes que podría ser más difícil para las líneas aéreas, nosotros todavía estaríamos un cinco a seis por ciento por encima de la capacidad aérea de 2019. Esto no quita que hay cambios y hay aerolíneas haciendo modificaciones. Algunas aerolíneas quitan y añaden frecuencias, pero vamos a ver este esquema de cambio por los tres o cuatro meses”.
“Muchas líneas aéreas obligaron a retirarse a sus pilotos antes de tiempo, porque no había vuelos suficientes”
JONATHAN VELÁZQUEZ
DECANO DE LA ESCUELA DE AERONÁUTICA DE LA UIPR
“Algunas aerolíneas quitan y añaden frecuencias, pero vamos a ver este esquema de cambio por los tres o cuatro meses”
JORGE HERNÁNDEZ
DIRECTOR EJECUTIVO DE AEROSTAR AIRPORT HOLDINGS
“En mis 20 años que llevo en la profesión, este es el mejor momento que he visto para estudiar piloto”
SAEL FIGUEROA
COORDINADOR DEL PROGRAMA DE AVIACIÓN DE LA UAGM