Test BMW K 1600 B

Bag­ger es­te o ca­te­go­rie de mo­to­ci­cle­te apă­ru­tă în Sta­te­le Uni­te, sca­re a evo­luat și a că­rei de­fi­niție s-a mo­di­fi­cat oda­tă cu gus­tu­ri­le pu­bli­cu­lui.

Auto Motor Sport - - CONTENTS - Text: Ti­be­riu Troia Fo­to: Ra­du Chin­driș

Pri­mul sport-bag­ger

Cu­ren­tul s-a năs­cut în Ame­ri­ca și a fost cul­ti­vat aco­lo. Pe res­tul con­ti­nen­te­lor, ace­as­tă mo­dă nu a fost foar­te răs­pândi­tă, dar, în ul­ti­mul timp, toți pro­du­că­to­rii im­por­ta­nți au înce­put să pre­zin­te pu­bli­cu­lui mo­to­ci­cle­te bag­ger. Era nor­mal ca, în bă­tă­lia pen­tru vânză­ri­le ame­ri­ca­ne, BMW să pro­du­că un mo­del ca­re se adre­se­a­ză aces­tei pi­ețe, deși, cu 10% din vânză­ri­le to­ta­le reuși­te pe con­ti­nen­tul nord-ame­ri­can, mar­ca ba­va­re­ză re­pre­zin­tă doar 3% din­tr-o piață do­mi­na­tă de Har­ley-Da­vid­son, sim­bo­lul mo­to­ci­cle­tei în vi­zi­u­nea ame­ri­ca­ni­lor. Tot Har­ley-Da­vid­son (ci­ne altci­ne­va?) a fost pri­mul pro­du­că­tor ca­re a ob­ser­vat că ti­ne­rii dez­bra­că gre­oai­e­le Elec­tra Gli­de, tran­sfor­mându-le în bag­ge­ruri, așa că, în 2006, au ofe­rit Stre­et Gli­de, pri­mul bag­ger de se­rie.

Aces­ta a fost sem­na­lul pen­tru ca și alte com­pa­nii să ur­me­ze cu­ren­tul, di­ver­se mo­de­le in­te­re­san­te fi­ind ofe­ri­te pu­bli­cu­lui din Sta­te­le Uni­te: Ka­wa­sa­ki Va­que­ro, Star Stra­to­li­ner De­lu­xe, Hon­da Gold Wing F6B. Toa­te aces­tea și alte­le ca­re au ur­mat au fost echi­pa­te cu mo­toa­re bi­ci­lin­dri­ce, cu ex­ce­pția Hon­dei, ca­re are un pro­pul­sor cu șa­se ci­lin­dri, dar cu pu­te­re ase­mă­nă­toa­re, între 100 și 120 CP. În acest con­text, în 2017 BMW a pre­zen­tat K 1600 B, dez­vol­tat pe plat­for­ma to­u­rin­gu­lui K 1600 GT, dar cu mo­di­fi­că­ri­le im­pu­se de un bag­ger ade­vă­rat.

Avan­ta­jul ex­pe­ri­e­nței

Tes­ta­sem mo­de­lul K 1600 GT și tre­bu­ie să re­cu­nosc că am fost im­pre­si­o­nat de ca­li­tăți­le mo­to­ci­cle­tei, cu sin­gu­ra me­nți­u­ne că o ast­fel de mași­nă­rie își se­le­cți­o­nea­ză cli­e­nții. Nu ori­ci­ne ar tre­bui să con­du­că o mo­to­ci­cle­tă ca­re poa­te avea o ma­să to­ta­lă de pes­te ju­mă­ta­te de to­nă, chiar da­că cen­trul de greu­ta­te co­bo­rât îți dă sen­zația că nu es­te foar­te grea. Ace­e­ași im­pre­sie am avut-o și când am ur­cat pe no­ul mo­del K 1600 B (B pro­venind de la bag­ger).

Știam mo­to­rul și do­tă­ri­le de exce­pție ofe­ri­te de pa­che­tul elec­tro­nic spec­ta­cu­los, însă nu știam cum se com­por­tă mo­to­ci­cle­ta, cu di­fe­re­nțe­le apă­ru­te față de mo­de­lul GT. Pri­ma de­o­se­bi­re, am si­mțit-o ime­diat du­pă ce am de­pășit 80–90 km/h. Par­bri­zul scurt, con­fi­gu­rat con­form cu­ren­tu­lui bag­ger, nu ofe­ră ace­e­ași pro­te­cție la vânt pre­cum cel înalt de pe GT. Se sim­te cu­ren­tul în cas­că și cred că un pi­lot mai sen­si­bil per­ce­pe și o di­fe­re­nță în sta­bi­li­ta­tea mo­to­ci­cle­tei, se­si­za­bi­lă la vi­te­ze mari.

De ce sport-bag­ger?

Îmi es­te greu să spun ce mi-a plă­cut mai mult la ace­as­tă mo­to­ci­cle­tă: mo­to­rul, pe ca­re îl cu­noște­am, dar ca­re es­te ne­o­bișnu­it de pu­ter­nic pen­tru un bag­ger, sus­pen­si­i­le ESA ges­ti­o­na­te elec­tro­nic, pe ca­re le știam, însă ca­re te sur­prind plă­cut la fi­e­ca­re mo­del nou, sau pa­che­tul întreg, uriașa mo­to­ci­cle­tă pe ca­re o con­tro­le­zi și de ca­re te bu­curi în fi­e­ca­re cli­pă pe­tre­cu­tă în mers?

Pri­ma im­pre­sie pe ca­re o ai vă­zând-o es­te greu de de­fi­nit. Mo­to­ci­cle­ta pa­re fă­cu­tă prin ali­pi­rea a do­uă mo­de­le di­fe­ri­te: pă­rții din față, a unui to­u­ring K 1600 GT că­ru­ia i s-a tăiat par­bri­zul, par­că fi­in­du-i atașat un spa­te de bag­ger. Du­pă ce te obișnu­i­ești cu for­me­le de­o­se­bi­te, pri­vi­rea îți es­te atra­să de mo­to­rul com­pact și de ci­fra 6 in­scri­pți­o­na­tă puțin os­ten­ta­tiv, ca­re re­pre­zin­tă nu­mă­rul ci­lin­dri­lor. Nu es­te pri­mul pro­pul­sor cu șa­se ci­lin­dri ca­re echi­pe­a­ză un bag­ger, aces­ta a fost cel de pe Hon­da Gold Wing F6B, dar, cu si­gu­ra­nță, e cel mai pu­ter­nic in­sta­lat pe un bag­ger. Cei 160 CP tran­sfor­mă bag­ge­rul ger­man într-o mo­to­ci­cle­tă des­pre ca­re aș spu­ne că fa­ce par­te din­tr-o ca­te­go­rie nou apă­ru­tă: sport-bag­ger.

Com­pro­mi­sul elec­tro­ni­cii

Toa­te com­po­nen­te­le și fun­cți­i­le mo­to­ru­lui răs­pund ire­proșa­bil, am­breia­jul, cu­tia de vi­te­ze, ti­mo­ne­ria ca­re co­man­dă schim­ba­rea trep­te­lor în cu­tie, iar pu­te­rea es­te li­vra­tă foar­te li­niar și pre­vi­zi­bil da­to­ri­tă sis­te­me­lor elec­tro­ni­ce. Cu toa­te astea, toc­mai ace­as­tă li­vra­re li­nia­ră a pu­te­rii adu­ce du­pă si­ne un cost, un prim com­pro­mis pe ca­re ești ne­voit să-l faci ca pi­lot.

Da­to­ri­tă ine­rți­ei mari a vil­bro­che­nu­lui cu șa­se bi­e­le și a elec­tro­ni­cii ca­re „tur­tește“ori­ce vârf de pu­te­re brusc, ac­ce­le­rația are o ine­rție ce nu poa­te fi evi­ta­tă. Co­man­da brus­că și re­pe­ta­tă a ac­ce­le­rați­ei, prin ca­re cei obișnu­iți cu un stil de pi­lo­taj spor­tiv ae­ri­sesc

mo­to­rul și îl aduc mai re­pe­de la cu­plu, es­te im­po­si­bi­lă. Nu con­si­der acest fapt un mi­nus al mo­to­ci­cle­tei, ci, mai de­gra­bă, un preț pe ca­re tre­bu­ie să-l plă­tești pen­tru mul­ti­ple­le avan­ta­je pe ca­re le ofe­ră sis­te­me­le de pro­te­cție și con­trol.

În afa­ră de acest răs­puns ușor întârziat al ac­ce­le­rați­ei, toa­te sis­te­me­le lu­cre­a­ză im­pe­ca­bil, ce­le trei mo­duri de pi­lo­taj, Dy­na­mic, Road și Rain, coor­do­nând răs­pun­sul ac­ce­le­rați­ei și ni­ve­lul de in­ter­venție al con­tro­lu­lui tra­cți­u­nii. Mo­dul Dy­na­mic ofe­ră răs­pun­sul cel mai agre­siv al ac­ce­le­rați­ei și in­ter­venția cea mai dis­cre­tă a con­tro­lu­lui tra­cți­u­nii, pe când Rain asi­gu­ră un răs­puns re­la­xat al ac­ce­le­rați­ei și ni­ve­lul cel mai in­tru­ziv al ABS-ului și al con­tro­lu­lui tra­cți­u­nii. În in­stru­cți­u­ni­le de fo­lo­si­re ale mo­to­ci­cle­tei es­te de­cla­rat fap­tul că aces­te do­uă sis­te­me elec­tro­ni­ce, ABS și con­tro­lul tra­cți­u­nii, nu sunt ajus­ta­bi­le și nu pot fi anu­la­te, ce­ea ce nu co­res­pun­de întru to­tul re­a­li­tății, de­oa­re­ce, du­pă o ade­vă­ra­tă aven­tu­ră în in­ter­fața uti­li­za­to­ru­lui, se­tă­ri­le pot fi mo­di­fi­ca­te, dar, pen­tru că pro­du­că­to­rul nu re­co­man­dă ace­as­tă ope­rați­u­ne, nu voi in­tra în de­ta­lii.

Ce ne fa­ce viața fru­moa­să?

Ca o ul­ti­mă com­ple­ta­re a sis­te­me­lor de si­gu­ra­nță și con­trol pre­zen­ta-

te, K 1600 B es­te echi­pat în con­fi­gu­rație stan­dard cu sus­pen­sia elec­tro­ni­că ESA, pro­du­să de BMW, la ca­re ce­le do­uă mo­duri, Road și Cru­i­se, mo­di­fi­că au­to­mat se­tă­ri­le în fun­cție de con­diți­i­le de drum, pa­sa­ger și in­for­mați­i­le le­ga­te de ba­ga­je. Am tes­tat mo­to­ci­cle­ta în am­be­le mo­duri, în Road sus­pen­si­i­le fi­ind mai fer­me, dar con­for­ta­bi­le, iar sti­lul spor­tiv fi­ind păs­trat, iar în Cru­i­se, ofe­rin­du-ți ce­ea ce se aște­ap­tă de la un bag­ger, adi­că con­fort și un răs­puns mai dul­ce al sus­pen­si­i­lor, po­tri­vit pen­tru dru­muri lun­gi.

Pen­tru o mo­to­ci­cle­tă ra­pi­dă, dar cu o ma­să to­ta­lă im­pre­si­o­nan­tă, era ne­ce­sar ca sis­te­mul de frâna­re să fie per­for­mant, iar K 1600 B es­te echi­pat cu dis­curi de frână de 320 mm față/spa­te, ca­re asi­gu­ră o frâna­re efi­ci­en­tă, chiar da­că lip­sește mușcă­tu­ra iniția­lă cu ca­re ne-au obișnu­it mo­to­ci­cle­te­le spor­ti­ve, toc­mai pen­tru că BMW și-a pro­pus să ofe­re în pri­mul rând con­fort.

La ace­as­tă sta­re de bi­ne con­tri­bu­ie și po­ziția pi­lo­tu­lui, da­to­ra­tă șeii bi­ne gândi­te și co­mo­de, în com­bi­nație cu lăți­mea re­du­să a ca­dru­lui în zo­na de con­tact cu re­zer­vo­rul, di­men­si­u­ne ca­re per­mi­te aproa­pe ori­cui să ajun­gă cu am­be­le pi­ci­oa­re la sol.

Da­că, la toa­te aces­te do­tări și echi­pa­men­te, adău­găm lu­mi­ni­le adap­ti­ve LED, ca­pa­ci­ta­tea ma­re de de­po­zi­ta­re și for­me­le grați­oa­se, ne apro­pi­em de ima­gi­nea idi­li­că a mo­to­ci­cle­tei per­fec­te.

To­tuși, ca să nu cre­a­dă ci­ne­va că, în sfârșit, s-a reușit pro­du­sul per­fect, nu tre­bu­ie ni­mic altce­va de­cât să încer­ce a des­luși la pri­ma fo­lo­si­re ros­tul ce­lor 11 bu­toa­ne de la co­man­da stângă, ca­re i-ar încur­ca până și pe cei mai ru­ti­nați mo­to­ci­cliști. Dar pro­ba­bil că, du­pă câte­va zi­le de mers, le înveți fun­cți­i­le…

Ge­nți­le la­te­ra­le mas­che­a­ză pa­rțial to­be­le de eșa­pa­ment uriașe.

Par­bri­zul ca­re­nei ofe­ră o pro­te­cție doar pa­rția­lă chiar și în po­ziția înă­lța­tă

Ele­men­te­le sis­te­mu­lui de lu­mini spa­te sunt înglo­ba­te în ge­nți­le la­te­ra­le și dau o no­tă dis­tin­să.

Alte cinci bu­toa­ne de co­man­dă se gă­sesc pe la­te­ra­lul ca­re­nei. Ghi­do­nul stâng găz­du­i­ește nu mai puțin de 11 bu­toa­ne și un joy-stick. Etri­e­re fi­xe cu pa­tru pis­to­nașe și dis­curi de 320 mm asi­gu­ră frâna­rea pe față. În la­te­ra­lul mo­to­ru­lui exis­tă tăl­pici...

În spa­te­le mo­to­ru­lui, sub șa, exis­tă un spațiu gol pen­tru ven­ti­la­re, cu un as­pect dis­cu­ta­bil.

Newspapers in Romanian

Newspapers from Romania

© PressReader. All rights reserved.